La única salida es la concentración

A principios de los años 90 del siglo pasado aparecieron en Estados Unidos las 'low cost', denominadas así por sus precios bajos a cambio de eliminar servicios a los pasajeros. El fenómeno se extendió rápidamente al resto del mundo. Como explica el catedrático de Marketing de ESADE y de la Universidad Ramón Llull, Josep Francesc Valls, fue una forma de «democratizar» el transporte aéreo hasta entonces solo accesible para las clases más desahogadas económicamente.

Pero lo que comenzó siendo una anécdota a golpe de subidas espectaculares mes a mes de cuota de mercado, pocos años después se convirtió en un grave problema para las compañías tradicionales. Tanto que en 2012 las 'low cost' en España suponen el 54,6% de todo el tráfico aéreo (el 56% en Europa). Y eso que la crisis también las afecta. El resultado de esta transformación es que muchas aerolíneas se han visto obligadas a desaparecer y el resto han buscado su supervivencia a través de concentraciones o grandes alianzas de colaboración.

Como explica un alto cargo de una aerolínea española que ahora copa las portadas a DINERO Y EMPLEO, este cambio se ha traducido en que «ya no existen las compañías de bandera, al menos como las conocíamos». Pero también hay que sumar los efectos de la crisis económica general, donde a la caída de pasajeros por el menor consumo -sobre todo, en Europa- se añade el espectacular aumento del precio del petróleo, que concentra el 40% de los costes de las aerolíneas.

En 2000 el barril de crudo costaba 25 dólares; ahora, aún dentro de la crisis, es un 460% más caro. En la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA) han hecho sus cálculos: por cada dólar que sube el barril, a la industria aeronáutica le suben 1.600 millones de dólares sus costes. Y a día de hoy no hay sustituto para el queroseno, que mueve todos los aviones. Con los datos en la mano, para IATA se trata de la peor crisis que vive la aviación comercial desde hace 60 años.

Y un nuevo plomo para las alas del sector ha sido la subida de las tasas aeroportuarias, en torno al 19% desde el pasado 1 de julio -en el caso de los aeropuertos de Madrid y Barcelona llega hasta el 50%-. La decisión del Gobierno tuvo el rechazo frontal de toda la industria de aviación, agencias de viajes y touroperadores europeos, pero no sirvió de nada dados los problemas económicos que también arrastran los aeropuertos.

El máximo exponente de estas quejas ha sido el abandono por parte de EasyJet de su base española (Madrid) bajo la justificación de que la competencia y las tasas -que se han duplicado en los dos últimos años, denuncia- hacen «inviables» sus operaciones.

Un nuevo mapa

La radiografía actual muestra, aun sin saber cuál es el destino final, que las aerolíneas de bajo coste se están quedando con los vuelos de recorrido corto y medio, mientras que las tradicionales han apostado por el largo recorrido, donde la competencia de las primeras no puede llegar. Y aun así, los ciudadanos asistimos a la desaparición de oferta, dado el cierre continuo de rutas de corto y medio recorrido hasta ahora en manos de las compañías de red o generalistas.

Lo más significativo es que se ha cambiado el modelo de negocio, con la reducción de costes, para competir con los márgenes al límite como único objetivo. Y así hemos asistido desde 2000 a la concentración de grandes compañías: Delta y Northwest; Continental Airlines y United Airlines; Airfrance-KLM; la 'low cost' Gol compró a una Varig arruinada; IAG (British Airways e Iberia) y, por último, American Airlines y Southwest.

Dentro de España, el 'holding' IAG busca una concentración aún mayor, lanzando una oferta de compra (OPA) sobre Vueling, que este verano logró superar a Iberia (que tiene el 46% de su capital) como la aerolínea española con mayor número de pasajeros. La idea es mantener tres firmas en el grupo (las dos citadas y British), siendo absorbida la filial de bajo coste Iberia Express por Vueling, y sin saber aún qué pasará con Air Nostrum, franquiciada de Iberia. Valls y los principales agentes del sector coinciden en que este tipo de movimientos continuarán, dentro y fuera del país.

El catedrático concreta sobre el futuro de las compañías 'low cost' que éstas ya han llegado a su límite de márgenes y sólo quedarán las más grandes. El resto será absorbido o directamente desaparecerán. A día de hoy, en España solo Vueling da beneficios (41,3 millones de euros hasta septiembre). La estrategia la explica su consejero delegado, Alex Cruz: aumentar las rutas, que habían sido dejadas por compañías de más peso al no resultarles rentables o por la desaparecida Spanair.

La máxima, como ya dijo en su día su presidente Josep Piqué, es ser más eficientes en costes e intentar diferenciar el producto. En Air Europa, su responsable de relaciones institucionales, Manuel Panero, afirma que su objetivo es situarse en mercados donde ahora no llega, sobre todo en larga distancia. Con estructuras de costes «compatibles y competitivas», en segmentos donde la guerra de tarifas «no se dé» (por ejemplo, Canarias) y negociando «con todos» cualquier reducción de costes. En España, no obstante, cree que el mercado está ya prácticamente cubierto.

ERE en Iberia

En Iberia habrá un recorte de 4.500 empleos vía ERE y dejará en tierra 25 aviones, reduciendo rutas. En la aerolínea sostienen que es la única forma para seguir y abandonar las pérdidas en 2015. Así las cosas, todo indica que las grandes aerolíneas deberán reinventarse, pero también las 'low cost' y las regionales. En este punto no se puede olvidar el papel de las subvenciones -sobre todo, de las comunidades autónomas-.

Air Nostrum es la aerolínea que más dinero público ha recibido desde 2007 y, aun así, sus problemas son tan graves que ha tenido que poner en marcha un ERE temporal para toda su plantilla. Ryanair es la segunda. Y la tercera, la desaparecida Lagunair (con su base en León). Sólo en 2011 se ha ayudado a las compañías con cerca de 250 millones de euros.

Lo peor es que el regulador no ha encontrado una relación entre el número de turistas transportados -por las que se justificaría la subvención- y el dinero entregado. En este sentido, el decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, Luis Lacasa, pone el dedo en la llaga. Reclama igualdad de condiciones y no establecer procedimientos discriminatorios en las ayudas, un argumento suficiente para reclamar un nuevo marco regulatorio de las condiciones en las que se desarrolla la competencia entre las aerolíneas.

Demanda también un plan estratégico para esta industria, petición compartida por el presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, quien considera «más que urgente» la puesta en marcha de un plan de choque para paliar la actual crisis del sector, que en su opinión está siendo peor que la desencadenada tras los atentados del 11-S o la gripe aviar. La competencia de las 'low cost', el precio del combustible, la subida de las tasas y la caída del consumo en Europa son demasiado plomo para que la aviación comercial pueda desplegar sus alas.

Portal de América - Fuente: www.lasprovincias.es, publicado por www.aerolatinnews.com