por Federico Zylberglajt, desde Osaka, Japón
Gracias a las nuevas tecnologías, en motores sobre todo, hoy en día unir dos puntos del globo sin escalas es casi una realidad.
Singapore Airlines ya tenía el record del vuelo más largo del mundo, de Singapur a Nueva York . Este vuelo, realizado con un avión en configuración en clase ejecutiva, unía dos centros financieros importantes de oriente y occidente.
El vuelo fue cancelado por baja rentabilidad (se volaba con un Airbus 340-500) pero una vez Singapore Airlines recibió su A350 ULR, estos vuelos volvieron a ser viables.
Recientemente Qantas inauguró su ruta Perth-Londres con un 787. El vuelo directo supone muchas ventajas respecto a competidores, no necesita una costosa escala técnica y requiere menos tiempo, lo que da mejor rentabilidad a la ruta.
Pero estos vuelos ultra largos sacaron a la luz varios problemas que los viajeros y tripulantes ya experimentan, la fatiga. En el caso de los pasajeros, los reducidos espacios ya experimentados en clase económica, hacen muy difícil soportar casi 18hs de vuelo. En el caso de los pilotos, el largo período de trabajo, los cambios en los husos horarios, la baja humedad, el ambiente confinado, aumentan la fatiga.
Qantas se encuentra trabajando con la autoridad aeronáutica y la asociación de pilotos para rever y adaptar a esta nueva ruta las reglamentaciones y condiciones de descanso de las tripulaciones. Pero el problema de la fatiga en los pilotos va más allá de una ruta en particular, es un problema generalizado en la industria.
La fatiga de los pilotos se puede dividir en dos grupos, los pilotos de largo radio y los pilotos de corto y mediano radio.
En los primeros, el problema radica en las largas horas de servicio, la diferencia de husos horarios y que por lo general, luego de 24 horas de arribados, se retorna al lugar de origen. En los segundos, estos experimentan cambios entre vuelos que comienzan a altas horas de la noche y culminan a primeras horas de la mañana y jornadas diurnas de larga duración. La alternancia entre estos dos regímenes de trabajo acentúa aún más el problema de la fatiga.
Recientemente, tanto la FAA como la EASA, cambiaron sus reglamentaciones de tiempo máximo de servicio, tratando de mitigar este tipo de fatiga. En el caso de Europa, recientes estudios científicos muestran que el impacto en la reducción de fatiga de las nuevas reglamentaciones fue muy bajo, los pilotos continúan cansados en los momentos más críticos de su labor.
Es que el gran problema es que la cantidad de vuelos crece y la cantidad de pilotos no es suficiente para cubrirlos. Ante esto las compañías aéreas explotan al máximo reglamentaciones antiguas, cuando no se volaba casi de noche, se volaba menos y los tiempos máximos estaban pensados para situaciones excepcionales, estas situaciones excepcionales se transformaron en norma.
A modo de ejemplo, aquí en Japón, el tiempo máximo de servicio para una tripulación simple (comandante y copiloto) es de 15hs, sin importar la hora a la que comience el vuelo ni que termine. Esto permite que una misma tripulación comience su trabajo a las 10pm de la noche anterior y culmine a las 8:30am. Dos personas, sin dormir en toda la noche. Tampoco limita cuantas noches seguidas se puede hacer esto, ni cuanto tiempo necesita descansar un piloto previamente o después de este tipo de vuelos. La presión empresarial por no cancelar vuelos es muy grande sobre la autoridad aeronáutica y es por eso que pocas autoridades aeronáuticas han implementado cambios, a pesar de numerosos estudios científicos que muestran con precisión no sólo los efectos de la fatiga sino en qué horarios ésta es más aguda.
Pero hay formas de mitigar la fatiga de estos vuelos en particular, con descansos previos y limitando la cantidad de horas de trabajo en esas horas más vulnerables a la fatiga. El problema radica nuevamente en que para esto se necesitan más pilotos, lo que conlleva a un aumento de costos.
Es necesario que la industria revea el balance que hace entre la búsqueda de rentabilidad y lo que es humanamente realizable. En una época donde los incidentes y problemas con pasajeros son más frecuentes (seguramente ligados o por lo menos potenciados por las deplorables condiciones de transporte de la mayoría de las compañías) así como los incidentes en los cuales la fatiga de los pilotos tienen gran incidencia, es hora de que tanto las compañías como las autoridades aeronáuticas se vuelquen menos hacia la rentabilidad y más hacia condiciones de viaje y de trabajo más humanas de sus pasajeros y tripulantes.
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