por Sergio Antonio Herrera, desde Salinas, Uruguay - @DelPDA

Es muy difícil opinar y analizar este tema que es tan dinámico y quizás mientras escribimos, el panorama puede cambiar radicalmente en minutos. Pero vale consignar que llamativamente, desde Europa (salvo Noruega, Italia y Rusia que se pronunciaron en favor de seguir operando los modelos cuestionados) y los Estados Unidos (salvo Southwest que continúa adelante con sus 34 MAX), es donde hay un silencio mayor y no se han conocido medidas de dejar los MAX en tierra.

En Asia, África y Oceanía la autoridad aeronáutica de los principales países se ha pronunciado prohibiendo el uso de los Boeing 737 MAX hasta conocer el resultado de las evaluaciones tras los accidentes. Eso ha ocurrido en China como adelantado, Corea del Sur, Indonesia, Singapur, Mongolia, Australia, y las aerolíneas Ethiopian; Royal Air Maroc, la sudafricana Comair. También tomó medida similar la caribeña Cayman Airways con sus dos aeronaves.

En América Latina, tres de las cuatro aerolineas que los usan, Aeroméxico, Gol y Aerolíneas Argentinas, con diferentes argumentaciones, coincidieron en suspender la operación de los MAX y Copa Airlines, a través de su estrecha relación con Continental y su proverbial estándar de seguridad, estaría expectante a lo que decida la FAA y por ende, las aerolíneas del tipo de American Airlines, United y demás.

Las especulaciones están sobre la mesa; las versiones periodisticas surgen a raudales y en este contexto, siempre hay que recomendar lo mismo: evitar informarse en los medios no especializados, fundamentalmente en los que priorizan lo comercial por encima de lo periodístico y el rigor ético. Los lectores sabrán entendernos.

Pero hay algo que es muy cierto, la coyuntura muestra un panorama extremo.

Están en juego no solamente miles de millones de dólares, sino el prestigio, la credibilidad, la confianza en la que quizás sea en la actualidad la principal marca de la aviación mundial.

"Dejar en tierra" casi un tercio de la flota MAX a nivel internacional (entre 300 y 400 aparatos) ya está significando un lucro cesante de un nivel superlativo.

¿Quién se hará cargo?

¿Qué pasará con los contratos y sus correspondientes financiones?

¿Y los seguros?

Preocupa el trascendido de las 8 mil horas de vuelo del Comandante del avión siniestrado de Ethiopian y las apenas 200 horas del Primer Oficial. ¿Cuántas horas tendría el Capitán en ese tipo de avión? ¿Cuál de los dos pilotos estaba a cargo en el despegue de Adís Abeba?.

La gran interrogante es saber cómo se dilucidará este caso, en términos turfísticos,  pero "el error humano" paga dos pesos.

Habrá que esperar.

Compartimos un ilustrativo video publicado por INFOBAE

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