por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

En general la “temporada alta” coincide con la época de vacaciones que en esta parte del mundo es de diciembre a marzo y por el contrario el verano boreal transcurre entre junio y septiembre.

La llamada “baja temporada” se corresponde con los meses de invierno, pero debemos decir que paradójicamente en la “temporada baja” suele haber picos de “alta”.

Tampoco desconocemos que hay una tendencia para extender la actividad turística durante todo el año aunque hay limitaciones como las determinadas por las actividades escolares y laborales que suelen resultar infranqueables.

Sin embargo en Argentina y en el mundo tenemos ejemplos de centros turísticos de temporada que se han convertido en anuales, aunque manteniendo obvios picos de actividad en determinadas épocas del año.

Esta breve introducción tiene que ver con la problemática del “transporte aéreo charter” que como todos sabemos es el que no está sujeto a una regularidad lo que en la jerga se denomina “…itinerario y horario prefijado…”.

Las empresas de transporte aéreo pueden dedicarse al transporte aéreo regular y no regular, incluso están ambos tipo de transporte sometidos a regulaciones diferentes, sin embargo lo usual es que empresas que hacen transporte aéreo “regular” también realicen vuelos “no regulares” y vuelos “charter” que en definitiva es un vuelo “no regular”.

Como es sabido en Argentina las aeronaves afectadas a los servicios, tanto nacionales como internacionales deben tener matricula argentina lo que implica cumplir con  las RAAC (119, 121 y 135) y el personal que desempeñe funciones aeronáuticas debe ser argentino. Así lo disponen los artículos  106 y 107 del C. Aeronáutico.

Sin embargo ambas normas admiten excepciones. El art. 106 dispone que “…por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero  por un lapso que no excederá de dos años a contar desde la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.”

El artículo siguiente, el 107,  también con tiene una excepción cuando “…a fin de asegurar la prestación de los mismos (se refiere a los servicios de transporte aéreo) o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.”

Como se advertirá la ley le da a la autoridad aeronáutica una facultad discrecional que es la de determinar y precisar en que momento son aplicables las excepciones legalmente previstas.

Nuestra intención es establecer o proponer, mejor dicho, pautas de interpretación para estos supuestos.

Si bien el orden está dado por la numeración de los artículos, pensamos que debemos comenzar por el 107 y luego retroceder al 106.

El artículo 107 se refiere como condición de la excepción a dos supuestos; la necesidad “…de asegurar la prestación de los servicios…” o por razones de “…conveniencia nacional…” sin distinguir entre las modalidades de transporte “regular” o “no regular”.

En nuestra opinión, uno de los supuestos que tiene que ver con, “… la prestación de los servicios…” depende de la demanda y en este punto nos tenemos que remitir al concepto de “temporada alta” que es una época estacional en la que se incrementa la demanda hacia determinados destinos del exterior, temporada que en general se extiende desde enero a fines de febrero o fines de marzo y excepcionalmente días de abril según caiga la celebración de la Semana Santa.

En Argentina diría que salvo una o dos excepciones no hay empresas puramente charteras” autorizadas a utilizar aeronaves de gran porte para vuelos internacionales, por lo tanto el “charter” es una actividad propia de las empresas que realicen transporté aéreo regular.

Las flotas de las empresas, con toda lógica, están pensadas para cumplir con la programación regular por lo tanto carecen de capacidad de transporte para atender los picos de demanda a determinados destinos que se producen durante un lapso máximo de 90 a 110 días al año.

Para suplir es falta de flota el decreto 1470 posibilita, siempre a juicio de la autoridad aeronáutica, a “…Los transportadores aéreos de bandera nacional o extranjera, autorizados para operar tráfico comercial en el orden interno y/o internacional de pasajeros, podrán prestar servicios no regulares de transporte aéreo denominados "Charters", destinados al traslado de contingentes turísticos hacia puntos o ciudades fuera del país que no estén efectivamente cubiertos por líneas aéreas regulares.”

Esta sería una forma de asegurar la prestación de servicios en épocas de pico de demanda.

Lo cierto es que en ciertas épocas del año las empresas carecen de capacidad de flota para “…asegurar la prestación de los servicios, agregaría, demandados…”, por ese motivo la ley las faculta para que puedan solicitar la autorización para utilizar aeronaves con matrícula extranjera, para cubrir esos picos, netamente estacionales.

Con la antelación determinada por la legislación vigente y cumpliendo con los requisitos exigidos los transportadores deberían solicitar y fundar los motivos por los cuales durante un lapso determinado, necesitarían incorporar aeronaves con  matrícula extranjera para poder “…asegurar la prestación de los servicios…”.

En general el transportador tiene una ventaja  que es que hay oferta de aviones consecuencia de la contraestación boreal y los precios de los leasing o alquiler suelen ser más ventajosos, lo que a su vez permite ofrecer mejores precios a los operadores turísticos o a la demanda estacional.

Lo usual es que estas contrataciones  se realicen bajo la forma de los contratos “ACMI” (aeronave, tripulación mantenimiento y seguro) llamados también “wet lease”, ya que las aeronaves vienen equipadas con su tripulación de personal aeronáutico, especialmente en el caso de los pilotos, diría que ésta última es virtualmente una condición no negociable.

Por ello este tema nos lleva al artículo anterior es decir al 106 que se refiere al personal aeronáutico.

Como hemos visto este artículo sobre la necesidad de contar con personal aeronáutico argentino en los servicios de transporte aéreo, es más rígido que el referido a las aeronaves ya que solo admite un supuesto de excepción para recurrir a personal extranjero, limitado a “…razones técnicas…” y con la obligación de sustitución por personal argentino en un lapso máximo de dos años.

Sin embargo una vez más la apariencia podría resultar engañosa ya que si la autoridad de aplicación autoriza a un explotador a utilizar una aeronave con matrícula extranjera por un tiempo relativamente breve, como el que correspondería a un lapso de “alta”, va de suyo que no se le podría exigir al explotador que contrate y prepare personal de pilotos para solo utilizarlos durante un lapso de 30, 60 o 90 días. En ese supuesto la “…razón técnica…” seria consecuencia natural y normal de haber concedido la autorización para utilizar la aeronave con matrícula extranjera.

El caso de los TCPs sería más sencillo ya que los cursos de adaptación son breves y menos costosos y el explotador que solicite el uso de una o más aeronaves con matrícula extranjera podría recurrir a la contratación de personal argentino por tiempo determinado, como por otra parte ya se ha hecho sin problema alguno.

La conclusión sería que no hay impedimento legal para que un explotador solicite utilizar en una época dé “pico de demanda”, aeronaves con matrícula extranjera parta poder asegurar la prestación de los servicios de transporte aéreo.

Lo que sería necesario es una política al efecto para que todos los interesados sepan a qué atenerse y no depender de una decisión de último momento que siempre dejará un sabor a improvisación o favor, en el mejor de los casos.

Por ello creemos que para el caso de los charter es imprescindible cumplir con los plazos y las condiciones establecidas por las normas vigentes.

Es decir todos deben actuar con una “idónea profesionalidad” en vez de recurrir a la presión como método de trabajo o a la política de los hechos consumados...

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