por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Según cuenta Alejo Marcigliano entre 2007 y 2011 los “ancillaries” se incrementaron en un 1200% a un ritmo promedio de 114% por año. En 2007 esos ingresos rozaban los u$s 2450 millones y en 2011 tocaron los u$s 32 mil millones…mientras los ingresos totales de las líneas aéreas solo se incrementaban un 84%.

Uno de los fundamentos que se dan para justificar el cobro de estos cargos es que así el pasajero arma su viaje a su medida y en cierto modo maneja su gasto, dicho de otro modo sus exigencias tienen un precio o también podríamos decir  que de ese modo el pax elige la medida exacta del nivel de confort que desea.

Creo que hay una confusión. Me parece correcto que los servicios que se brindan en un avión tengan precio, por ejemplo el catering. En mi opinión el catering debería ser en cierto modo a la carta como lo es en un servicio ferroviario, el pax paga lo que consume y si no quiere consumir nada paga.

El servicio de teléfono o los entretenimientos, también lo paga el pax que lo usa, como la venta a bordo, quien compra paga.
Estos serian algunos de los llamados servicios que podrían ofrecerse en los viajes y las líneas aéreas cobrarían una comisión incluida en el precio si el servicio estuviera tercerizado o bien el precio final incluiría el costo del servicio si fuera brindado de modo directo.

La línea aérea no tiene porque entretener o dar de comer a los pax. La competencia entre las aerolíneas se daría también en el precio de estos servicios llamados “ancillaries”.

Hay otro tipo de mal llamados servicios que en mi opinión deben formar parte de la tarifa; por ejemplo es absurdo que se cobre por reserva de asiento, ubicación, check in o bultos transportados por el propio pax o “equipaje no despachado”, estos “servicios” son esenciales para el transporte.

En cuanto al equipaje lisa y llanamente se debería fijar una tarifa por Kg se trate de equipaje despachado o no, sin franquicia alguna.

La tarifa debería comprender todo lo relacionado con el transporte del pax propiamente dicho, es decir desde el check in hasta el arribo al destino, esa es la obligación de la línea aérea.

Dejo a salvo las “clases premiun” que es otra problemática distinta a la de economy, en ellas me parece razonable que mediante una tarifa superior se ofrezcan variedad de servicios y de beneficios cuyo precio ya fue pagado con la tarifa.

En las clases premiun diría que la competencia se podría llevar al extremo como de hecho lo es hoy día.

La otra distorsión es la “tasa aeroportuaria” es obvio que para viajar en avión hay que salir de un aeropuerto, no hay otra posibilidad, es como el servicio ferroviario, se sale de las estaciones y no se cobra al pax por usar la estación.

En verdad el servicio aeroportuario forma parte de la infraestructura del transporte aéreo ya que sin aeropuertos no habría transporte aéreo. El uso de la aerostación no tiene porque ser pagado por el pax que ya pagó su billete y se debería entender que necesariamente la tarifa incluye el costo de la utilización del aeropuerto. Razonando por el absurdo, sería un contrasentido que habiendo pagado el billete de transporte no se pueda viajar por no pagar la tasa aeroportuaria.

La estación aérea debería financiarse con los servicios que se ofrecen al usuario, comidas, hoteles, salas de descanso, salas “vip”, locales de ventas, etc, pero resulta un contrasentido que haya que pagar una “precio” para embarcar, precio que en muchos casos puede llegar a un porcentaje alto de la tarifa aérea.

Por ejemplo para embarcar a LIM desde EZE se puede conseguir tarifas de aprox u$s 350,00 y la tasa de embarque en EZE es de u$s 29.00, es decir un 8,2 % del valor de la tarifa. Si agregamos la tasa del aeropuerto de destino para emprender el regreso ese 8,2, se puede extender a más del 15% del valor del billete aéreo.

Otro ejemplo en un viaje entre Argentina (EZE o AEP) y Chile (SCL) se pueden conseguir tarifas que rondan los u$s 250,00 y el valor de las tasas de embarque es el 23% del valor del billete…

En mi opinión las obras de infraestructura deberían financiarse mediante la recaudación de impuestos y los servicios mediante tasas como lo enseña la doctrina tradicional.

En el caso del transporte aéreo, los aeropuertos debería formar parte de la “infraestructura aérea” y los servicios de protección al vuelo, en su sentido más amplio deberían financiarse mediante el pago de tasas como ocurre en la actualidad.

La llamada “TASA DE EMBARQUE” en verdad ha contribuido a crear un nuevo “negocio monopólico” como es la explotación privada de los aeropuertos mediante el sistema de concesiones o bien una fuente de ingresos en los casos que son explotados directamente por el estado.

La “TASA DE EMBARQUE” constituye una fuente de ingresos formalmente legitima pero sustancialmente “ilegitima” ya que el ascenso y descenso de los aviones solo se puede hacer en los aeropuertos.

Esto nos lleva a un tema que explica la situación de muchas líneas aéreas y es que en definitiva el transporte aéreo es un negocio en general de baja rentabilidad o rentabilidad negativa y es el soporte de negocios vinculados con la actividad de excelentes rentabilidades, como suele ser el negocio aeroportuario netamente monopólico.

También los servicios turísticos se benefician por el nivel tarifario actual de los servicios de transporte aéreo, basta con comparar la evolución de las tarifas hoteleras con las tarifas del transporte aéreo.

Si las tarifas aéreas se hubieran incrementado en función de los costos va de suyo que no se podría viajar hoy con las tarifas vigentes hace 40 años.

En algún momento estas cuestiones deberán ser ponderadas quizás cuando los recursos de los estados se administren con mayor responsabilidad política.

Es cierto son temas polémicos, pero cabe preguntarse ¿los hemos discutido en profundidad…?

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