por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires

Sin embargo las líneas aéreas latinoamericanas ganarán solo u$s 700 millones, algo menos que lo previsto para el 2010 que es estimado en u$s 1.200 millones.

La verdad es una diferencia importante: un 42% menos.

La causa de ese descenso se debería a que habrá mayor oferta de asientos que demanda de billetes de avión, ya que la capacidad se prevé que suba el 7,2%, frente al alza del 6,3% de la demanda.

Es cierto que Latinoamérica como zona emergente quedó en la periferia de la crisis económica con términos del intercambio comercial muy favorables, como todos sabemos los precios de nuestros comodities han crecido desmesuradamente, aunque hoy dia, aun no sabemos si eso será bueno en el largo plazo.

El transporte aéreo Latinoamericano como actividad de servicios ha tenido un crecimiento que ha superado las previsiones de los más optimistas y ese crecimiento se está dando no solo en el ámbito de los grandes “carriers” sino también en el de los más pequeños.
También tenemos que tener en cuenta que ese crecimiento se está produciendo en los países que han optado por políticas liberales o van en ese camino como el anunciado por Brasil al celebrar el tratado de cielos abiertos con EE.UU.

En Argentina, Aerolíneas Argentinas le cuesta al erario público u$s 1,5 millón por dia.
Chile, Uruguay, Perú, Colombia y hasta Paraguay han asumido ese liderazgo de la liberación aérea.
Curiosamente en Chile, LAN asume el protagonismo en el ranking de los grandes transportadores y en Uruguay con Pluna surge el protagonismo de los pequeños transportadores aunque en este caso aun el resultado económico sigue teniendo números rojos. Se trata de dos países con poca población que basan su desarrollo en mercados ajenos.

En el caso LAN se ha producido una alianza vaticinada como fatal con TAM, imprescindible para competir en el transporte global y sobre todo para consolidarse en el mayor mercado aéreo de la región que es Brasil. Aun restaría saber a que alianza recurrirá el grupo “leadgate” con Pluna, para consolidar un modelo de “low cost” latinoamericano, ya que parecería que, aislada, ha alcanzado su techo o mejor dicho hablando de transporte aéreo su “cielo”.

Queda un mercado inexplorado y que en mi opinión constituye el “low cost” regional, que es el mercado del “charter” que parece florecer nuevamente.
Hasta ahora en general las líneas aéreas regulares cubrían este mercado del “IT” ya sea charteando aviones en épocas pico o bien vendiendo parte de su capacidad a los agentes mayoristas.
Sin embargo el crecimiento de la demanda y en mayor medida de la oferta, como lo señaló BISIGNANI para justificar la menor ganancia de la alineas aireas de la región, ha hecho que una parte del mercado del turismo quedara sin aviones.

Es sabido que en Argentina, Aerolíneas Argentinas ya en los primeros meses del año cuando los operadores comienzan a armar sus programas avisó que no participaría en el mercado “charter”.
En el mercado argentino hay una sola empresa, si tenemos en cuenta que LAN tampoco participa en este negocio del “charter”, que a duras penas puede abastecer el mercado brasileño ya que para otros destinos mas lejanos carece de capacidad para volar sin escalas.

El negocio del “charter” tiene una dinámica y variedad de posibilidades que hace que la empresa “chartera” deba contar con sólido respaldo financiero y técnico que le permita estar permanentemente activa en el mercado del leasing aeronáutico para ofrecer la aeronave mas apropiada para los destinos solicitados por los grandes operadores o para eventos que convoquen grandes números de viajeros, como la peregrinación a La Meca  o un acontecimiento deportivo o de cualquier otra naturaleza.

Las empresas de transporte aéreo no pueden planificar su actividad en base a acontecimientos extraordinarios como los mencionados, sino lo deben hacer con relación a su demanda habitual que es su mercado.
Esos mercados que en general son estacionales, son los nichos en los que se mueven las empresas “charteras” ya que cuentan con la capacidad necesaria para rentar aeronaves por plazos que van de los 30 a los 90 días.

En los países “maníaco reguladores” como la Argentina, si bien hay algunas disposiciones que regulan el mercado del “charter” como el decreto 1470/97, en general el marco normativo y político-económico no facilita este tipo de emprendimientos, y eso explica que no haya empresas argentinas para este mercado.
El negocio del “charter” parece tener un marco regulatorio ideal en Chile además de un sistema político-económico previsible que facilita el negocio aéreo en sus diversas formas.

En cierto modo el negocio del “charter” es también una versión del “low cost” ya que al comercializarse la capacidad total de una aeronave, el precio por asiento no solo es uniforme, todos pagan los mismo, sino que además se abarata, con la diferencia que el pax no advierte la diferencia entre un vuelo de línea regular y uno “charter”.

Por ultimo la empresa chartera no carga con el costo de la comercialización que asume el operador mayorista.
En cierta forma es un modo elegante de tercerizar la comercialización y trasladar hacia terceros el riesgo comercial.
Es cierto, el mercado del transporte aéreo latinoamericano alcanzó un protagonismo no previsto.
Lo paradójico que el crecimiento se dió sobre la base de políticas liberales y Bisignani pone a Latinoamérica como ejemplo para Europa.

En Argentina, como lo ha explicado Cortes Conde, el acceso a los mercados solo se logra sobre la base de privilegios no en base a la competencia y la idoneidad.
Por otra parte cuando la búsqueda de rentas económicas depende del favor del funcionario de turno, la competencia se desarrolla en el “mercado de la corrupción”.

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