Transporte aéreo y comercialización
Sábado, 30 Enero 2021 11:56

Transporte aéreo y comercialización

Hace unos pocos días el grupo Latam hizo saber que se retira del GDS (sistema de distribución global) Amadeus. Esta decisión hizo que Folatur (Foro Latinoamericano de Turismo) integrado por las principales asociaciones de agencias de viajes y turoperadores de los países de esta parte del mundo expresara su oposición.

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por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires. (Aviación News informó en su última edición que Aerolíneas Argentinas recibió el año pasado cerca de u$s 638 millones, la empresa en su página web dice que el aporte fue de u$s 527 millones, suma que equivale, en números redondos, a casi cinco meses de facturación tomando como referencia el año 2019 en el que tuvo ingresos por servicios de u$s 1.332.000.000. En ese ejercicio, el 62% lo gastó en remuneraciones y combustible, 28 y 34% respectivamente)

Una vez más, la cuestión de la comercialización de los servicios de transporte aéreo es materia de controversias entre las líneas aéreas, en este caso Latam, y las Agencias, lo que pone en evidencia este lapso de transición que se inició con el desarrollo de la tecnología y el proceso de rebaja de las comisiones de venta que en el año 1984 rondaban el 33% y hoy se han reducido a mínimos, incluso a cero.

Latam es sin duda el grupo de transporte aéreo más importante de Latinoamérica que está viviendo su propia crisis económico financiera, tramitando lo que llamaría su concurso de acreedores ante un tribunal de los EE.UU.

Latam tiene su sede en Santiago de Chile, y salvo Argentina, donde levantó sus servicios de cabotaje por las razones conocidas, opera en países con sistemas económicos que muestran crecimiento sostenible a lo largo del tiempo y con fundamentos razonables, inflación anual máxima del 8,5% en Uruguay y 3,6% en Brasil, estabilidad cambiaria, acceso al crédito con tasas promedio que no superan el 5% anual y sin problemas de deuda externa.

Estas pautas de normalidad obligan a Latam a extremar el uso y destino de los recursos que genera para mantener su sostenibilidad y poder lograr un acuerdo con sus acreedores. Esto exige una reestructuración de la empresa y dentro de esta perspectiva se debe analizar su decisión de dejar el GDS Amadeus.

La ponderación de la decisión es exclusiva del grupo y el tiempo dirá si fue acertada, pero de ninguna manera se puede admitir que terceros, como son las agencias, pretendan convertirse en calificadores de esa decisión, tomando como media de valor sus propios intereses, que en definitiva es lo que está en juego.

En general toda decisión impacta en terceros, como lo fue la de Latam de dejar de operar el cabotaje en Argentina. Lo que debemos ver es la causa de esa decisión, que personalmente venia anticipando ya que nuestro país no ofrece el marco mínimo, no solo para explotar el transporte aéreo sino muchas otras actividades, como lo ponen de manifiesto las muchas empresas que se han ido o planifican hacerlo.

En Argentina, deberíamos preguntarnos por qué se van, en vez de enojarnos con los que toman esa decisión.

Toda empresa de transporte aéreo tiene derecho para fijar su política de comercialización, siendo evidente que la venta directa se hizo posible no solo por la tecnología que la posibilita, sino por el modo en que comenzó a cambiar los hábitos de los usuarios.

Es un hecho que hay un segmento social en crecimiento que piensa que la contratación directa implica un ahorro, por la sencilla razón que se elude la intermediación que tiene un obvio costo.

En un momento las OTAs imponían condiciones de contratación que limitaban los derechos y las condiciones de venta de los establecimientos hoteleros, por ejemplo, sus ventas directas no podían ofrecer precios menores o iguales a los convenidos.

En el transcurso del tiempo esas condiciones, verdaderamente leoninas, comenzaron a ser discutidas incluso judicialmente y hoy día prácticamente han dejados de ser usadas y las OTAs optan por comprar a precio determinado una cantidad de habitaciones que venderán al precio que estimen, es decir asumen un riesgo.

Hay otro grupo de gente que comparan los precios de las OTAs con los directos y opta por lo más conveniente.

También se presenta un problema con las OTAs, y es que en fechas determinadas no tiene disponibilidades, que existen en la contratación directa.

Volviendo al transporte aéreo, el rumbo va hacia la consolidación de las ventas directas y la competencia entre las líneas aéreas también se dará entre los sistemas de venta que ponga disposición de los usuarios, de los que podría también depender la fidelidad del cliente.

La “peste” puso en crisis al transporte aéreo y al turismo al tiempo que desnudó sus ineficiencias y costos.

El “turismo de negocios” quedará reducido a un mínimo y en ese mínimo habra condiciones diferentes a las actuales.

Este simple hecho obligará a las líneas aéreas a rediseñar su oferta y a ampliar y humanizar la clase economy, con la finalidad de compensar la caída de la “business”.

Este es por ahora un nicho que debería explotar Aerolíneas Argentinas ofreciendo en sus vuelos una sola clase.

El número de Agencias fatalmente se reducirá porque los estados carecen de recursos para mantenerlas hasta volver a una normalidad que no será igual. Lo normal es lo habitual, y la normalidad de hoy es que los viajes bajaron en altas proporciones.

La pregunta es cual será la “normalidad" futura.

Quienes acierten serán los ganadores, los demás perderán.

La moraleja seria que ninguna normalidad dura toda la vida.

Latam tomó una decisión, en mi opinión es acertada, también puedo estar equivocado, es el riesgo que acepto correr.

Portal de América

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