por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (Hoy se reivindicó el derecho de propiedad en la “ocupa” de Guernica y en el caso de la  familia Etchevehere en el que los hermanos hicieron públicos sus conflictos personales y  le dieron carácter de hecho nacional. El populismo en toda su dimensión fue usado por todas las partes)

El pasado día 27 el Juzgado comercial Nº 29 de la Capital Federal dio a conocer el informe general producido por la sindicatura con relación al concurso de AVIAN LINEAS AEREAS S.A.

Uno de los puntos del informe tiene que ver con la valuación de los activos, su liquidez y su posible valor de realización.

No voy a entrar en la cuestión de la propiedad de las dos aeronaves ATR 72/600 ya que aún no hay resolución final al respecto, pero me parece algo temerario afirmar que le pertenecen a la concursada, cuando la venta se realizó con reserva de dominio según lo dispuesto por el art. 42 del código aeronáutico que transcribo: “Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición”.

En mi opinión el tema central es el criterio usado para ponderar el valor de sus rutas, como activo intangible que son aquellos que no tienen apariencia física, pero que pueden tener un valor, esto no lo pongo en tela de juicio.

La cosa es como valorarlos.

El servicio de transporte aéreo y en especial en la Argentina se realizan “…mediante concesión otorgada por el Poder Ejecutivo, si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular.” (art. 102 del C.A.) Las concesiones se otorgan sobre rutas determinadas y el articulo 105 muy claramente determina que: “…No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.”

Avian tiene adjudicadas una nómina interesante de rutas de cabotaje e internacionales, regionales y de largo recorrido, pero durante un tiempo solo explotó un puñado de rutas con punto de inicio en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. Al solicitar su concurso preventivo de acreedores, había dejado de operar.

Esto plantea una primera cuestión, ¿Qué rutas son las que conforman un activo intangible? Una respuesta podría ser, que es la que adopta la sindicatura concursal, todas las rutas concedidas. Otra, que es por la que tomo partido, solo las explotadas realmente.

Para otorgar concesiones hubo criterios aplicados por las anteriores autoridades del Ministerio de Transporte extremadamente generosos, como parece ser el caso de Avian y la mayoría de las rutas concedidas durante esa gestión a otros operadores.

Varias de las rutas concedidas a Avian se otorgaron en violación a la ley 19030. Por ejemplo para conceder las rutas de cabotaje  no parecería que se tuviera en cuenta lo dispuesto por el art. 32 inc. b) que dispone: “Que de la totalidad de la capacidad autorizada —medida en a cientos kilómetros— para satisfacer la intercomunicación mediante servicios regulares de similares características a los que ofrezca Aerolíneas Argentinas, ésta cubra no menos del 50 %, teniendo los otros transportadores de bandera nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50 % restante, con el total de las prestaciones de todos ellos, debiéndose distribuir los servicios tendiendo al logro de este objetivo de conformidad con lo determinado en la presente ley; (Inciso sustituido por art. 1° de la Ley N° 19.534 B.O. 29/3/1972).

Para los servicios internacionales esa ley dispone que: “Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio.”

Para los servicios internacionales, la ley solo autoriza a “otros transportadores de bandera nacional” para efectuar servicios regionales que, en sanos principios, serían los que se realizan con países limítrofes, pero solo se autorizaran cuando Aerolíneas Argentinas no pudiera ofrecer la capacidad respectiva.

Esto significa que varias de las rutas concedidas no serían legales, sea en el cabotaje por el 50% reservado para Aerolíneas Argentinas y en el internacional porque solo se podrían autorizar servicios regionales, si se dieran las condiciones pautadas en la ley.

Del informe de la sindicatura se desprende que la sociedad Avian no respetaría el principio de la propiedad sustancial, art. 99 del C.A. (considero que el decreto 52/94 es groseramente ilegal), lo que podría significar la nulidad de las concesiones.

Como lo saben nuestros lectores mucho he bregado, hasta ahora sin éxito, para que esta ley se derogue y para que se modifique el artículo 99, pero siempre he tenido la misma respuesta, sea bajo el gobierno anterior como del actual “no hay margen”.

Entonces apliquemos la ley y no nos escondamos en el juego de la burbuja segura, para no habilitar El Palomar.

Resulta sugestivo el método usado para valorizar las rutas concedidas a Avian, al margen de las observaciones pasadas, remitiéndose a la facturacion de Aerolíneas Argentinas, dividiendo la facturacion mensual por el número de aeronaves.

Recordemos que Aerolíneas Argentinas recibe subsidios del Estado y cubre sus pérdidas, por tanto, las cuentas hecha por la sindicatura son irreales porque a la facturacion habría que sumar el dinero recibido por ese concepto. El ingreso mensual de Aerolíneas Argentinas, serias entonces de u$s 138 millones más los 58 que recibiría en promedio por mes. Para esta cuenta hemos dividido por 120 meses el dinero recibido entre 2008 y 2019, estimado en u$s 7mil millones. Siguiendo este cálculo, el ingreso mensual por cada  avión, subiría de u$s 1,82 a u$s 2,59 millones. En quince meses son quince millones de dólares más.

Mi impresión es que no parece una ponderación seria ya que tampoco se hizo sobre rutas similares, fue “un cálculo “al bulto”.

Por ultimo este párrafo lo dejo a criterio de los lectores, pero les anticipo mi opinión: “si San Martín no hubiera muerto, viviría”.

“…Reiteramos que, si la empresa tiene o no aviones propios, no cambiaría la potencialidad del mismo.  El elemento imprescindible que no puede faltar son las rutas aéreas asignadas, cuya explotación con aviones propios o alquilados generaran el ingreso bruto de la empresa. En tal sentido y si bien esto aparece como una limitación, lo cierto es que las rutas aéreas existen y le corresponden por su adjudicación, la empresa tiene base y hangar en el aeroparque metropolitano lo que le otorga una ventaja relativa importante respecto de otras empresas que a los efectos de realizar servicios de cabotaje deben repartir su actividad entre el aeroparque metropolitano y el aeropuerto internacional de Ezeiza. Potencialmente la empresa tiene un valor importante en función de las rutas aéreas adjudicadas cuya explotación futura puede realizarse mediante aviones propios, alquilados, o la combinación y/o adición de ambas posibilidades.”

El valor dado a las rutas, como activo intangible, parece más bien un regalo de Reyes.

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