por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Es obvio que el gobierno en materia de política aérea esta como Dios nos trae al mundo y parecería que su política se sustentará en eso tan remanido que se ha dado en llamar “prueba y error”, por lo menos eso es lo que da a entender la nota de La Nación, uno de cuyos párrafos nos sirvió de pie para la presente columna.

La cuestión del transporte aéreo, digo cuestión porque es una suma de problemas, en especial de fuentes de trabajo, que podrían generar desempleo y ya sabemos que los gremios aeronáuticos saber hacerse oír, es suficiente con programar una Asamblea en horas de trabajo para que la actividad se paralice de hecho y se acapare la atención de la gente.

Según la información que recogemos, la impresión que impera en el ambiente es la de saber  que el transporte aéreo quedará en manos del cristinismo o del Albertismo, aunque no falta quien-con un dejo de ironía- nos dice que hasta podrían dárselo a la oposición para que se entretenga en resolver esta cuestión que para muchos es insoluble.

Desde el punto de vista técnico legal, sabemos que la mayoría de las llamadas “low cost” están en abierta infracción al artículo 99 del código aeronáutico, que mantiene el principio de la propiedad sustancial.

En ese aspecto la responsabilidad es compartida, dado que la ley es lo suficientemente clara y además se presume conocida por todos, de modo que las sociedades que están en infracción por no cumplir con la norma legal, podrían, mediante una mera resolución, ser suspendidas en la operación.

Esta variante podría contener un plazo máximo de 180 a 360 días para que regularicen la situación, bajo el apercibimiento de declarar la caducidad del derecho para explotar las rutas concedidas.

Digo que la responsabilidad es compartida ya que el estado concedió los derechos de explotación vulnerando una clara norma legal y las empresas sabían que estaban en infracción con la normativa legal, pese a “sesudos” comentarios que le daban valor legal al decreto 92/94 que de hecho modificó el art. 99 de la ley que conforma el código aeronáutico.

Ambas partes estarían paradojalmente amparadas por la doctrina de los propios actos de la contraria, pero si consideramos como nulo el acto administrativo que concede la autorización para explotar determinadas rutas por violación de la ley, sería posible que excluyera eventuales derechos indemnizatorios. En todo caso podría existir una responsabilidad civil personal por parte de los funcionarios que concedieron derechos de modo ilegal. Ahora bien, quiénes serían los perjudicados; ¿el estado?, ¿las personas que trabajaron?, ¿las líneas aéreas que estaban en regla y por ese motivo padecieron una competencia ilegal?

Asimismo habría que tener en cuenta  que en virtud de los propios actos, esta no tendría derecho a reclamar, salvo que hubieran planteado en su oportunidad los perjuicios que causaban la ilegalidad de la respectiva autorización

Como vemos, la cuestión es sumamente compleja y parecería que lo correcto sería fijarles un plazo para que se adecuen a la ley, en fin, una suerte de blanqueo que perjudica a los cumplidores de la ley.

Otra cuestión pendiente es la de Aerolíneas Argentinas, es probable que los comentarios del su nuevo presidente, Pablo Ceriani, sobre el estado de quiebra de la empresa sean correctos, además lo había dicho el anterior Luis Malvido.

Lo cierto es, como lo hace notar Aviación News en su edición del 9 de enero, que Ceriani en sus declaraciones al diario Página 12 no sólo omitió decir que durante el gobierno  de la señora de Kirchner se le concedieron a la empresa más de cinco mil millones de dólares, y que el anterior gobierno recibió a la empresa con patrimonio neto negativo, veamos “…Tampoco queda claro en el reportaje cuando Ceriani asegura que entregaron la empresa con un patrimonio neto positivo de U$S 75,9 millones de dólares y U$S 200 millones en concepto de caja (liquidez). Omitió decir que entregaron la empresa con tres balances societarios sin ser presentados y que del balance del año 2015, auditado por un estudio externo de primer nivel, surge que Aerolíneas tenía un patrimonio neto negativo de 100.439.716 pesos y Austral de 1.211.935.792”.

Como vemos este es otro tema espinoso porque se alega que la empresa facilitó el turismo local, pero la balanza turística de los últimos años tuvo resultados rojos y la empresa acaparó un porcentaje importante de pasajeros residentes salientes. Históricamente la empresa es usada por más de un 80% de residentes, personas que viven en el país y gastan en el exterior.

Lo que en algún momento deberán analizar los gremios aeronáuticos y el estado es la cantidad de dinero que necesita la empresa para funcionar y que no puede generar.

Habrá que diseñar una política que parta de los precios de mercado vigentes y desde esa “base techo” que debería ser el principio rector, analizar si el estado o el sector privado pueden prestar servicios de transporte aéreo por sus propios flujos de dinero o si ello es imposible.

En esto obvio se deben tener en cuenta las fluctuaciones de nuestra economía, la inestabilidad monetaria y su impacto en los tipos de cambio y el costo de los derechos que se consideren razonables.

En el mercado en general hay distorsiones, se sabe que las líneas árabes recibirían también subsidios que, según se cuenta, se instrumentarían a partir de precios diferenciales del combustible, en especial el que cargan en sus bases. En el ambiente gremial, se asegura que las empresas norteamericanas reciben una suerte de subsidio indirecto al comprar aviones fabricados por la Boeing que, a su vez recibirá subsidios por parte del propio estado o los estados que la componen.

Es sabido que muy recientemente el pasado 2 de diciembre la OMC resolvió sobre reclamos de la Boeing de AEP (Ayudas para emprender proyectos) y FEM (finanación por estados miembros), y consideró que no se habría retirado la subvención por parte de Alemania y el Reino Unido para el proyecto A 350XWB, y de Alemania, España y Francia para el proyecto del A 380. Se consideró que la discontinuidad del proyecto del A 380 no es motivo suficiente para acreditar el retiro de las respectivas  AEP-FEM.

Asimismo se resolvió que se pudo constatar que esas “ayudas” fueron un factor importante para los modelos A380 y A350XWB, dice el laudo:

1) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 siguen siendo una causa "auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado de la familia A380 de LCA de Airbus;
2) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB siguen siendo una causa "auténtica y sustancial" de la capacidad de Airbus para entregar la familia A350XWB de LCA de Airbus y la capacidad de Airbus para ofrecer la familia A350XWB de LCA en las mismas condiciones en que lo hizo realmente (en particular en cuanto a las posiciones de entrega);
3) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB no son una causa "auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado del A330neo

Como vemos la cuestión de los subsidios parecería estar íntimamente vinculada al transporte aéreo.

Obviamente no hay un mercado perfecto, por el contrario son conocidas esas mañas que no llegan a ser ilegales en materia de comercialización de billetes de pasajeros y en la carga aérea, ni el papel que siguen jugando los subsidios en el transporte aéreo del mundo.

La cuestión política que nos debemos plantear de una vez es si se justifica en la Argentina quebrada de estos años subsidiar al transporte aéreo en general, sea privado o estatal, y en caso afirmativo fijar claramente en el presupuesto nacional las partidas asignada para tal fin y para qué tipo de transporte, sea local o regional, entendiendo por tal todos los países de America Latina y de largo recorrido, las que deberían ser adjudicadas en concursos teniendo en cuenta la solidez financiera de cada oferente y su capacidad  técnica operativa.

Obviamente también habría que fijar el porcentaje de subsidio que se debería asignar.

Esta propuesta debería ser como una suerte de promedio entre un subsidio a la demanda  y uno a la oferta que es el menos aconsejable, pero parecería necesario para que la competencia continúe siendo salvaje pero con algunos límites…

Como diría Groucho Marx, si no les gustan estas ideas hay muchas otras, pero también son de los otros…

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