por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Siempre recuerdo que días antes de quebrar Air Madrid me ofrecieron dos billetes a precio de regalo para viajar entre Ezeiza y Madrid. Obviamente no los acepté, aunque por esas casualidades de la vida o lo que se podría llamar “buena suerte” hubiera podido ir y regresar en las fechas que me ofrecían ya que la empresa dejó de volar justo 48 horas después del día de mi eventual regreso. Por cierto muchos pasajeros no pudieron volar y otros se vieron con problemas para regresar a sus países de origen.

Debo aclarar que cuando me ofrecieron ese par de billetes respondí que era imprudente su comercialización, dado que en cualquier momento dejaría de volar. La respuesta fue muy escueta y hasta diría común: “pasa que la competencia hace correr esas bolas”.

Viene a cuento esta anécdota ya que según el mismo portal, Luis Gallego, presidente de Iberia, empresa integrante del IAG, dijo que de las 154 líneas aéreas creadas en Europa desde el año 2000, quebraron o desaparecieron 107, en números redondos el 70%.

A partir de  ese hecho se pueden efectuar diversas conjeturas. Para Gallego la cosa pasaría por el tamaño de las aerolíneas y el camino seria las sinergias y fusiones de empresas, y asi considera que el futuro de empresas del tamaño de Air Europa estaría condicionado a la consolidación o la quiebra.

También hizo referencia al nivel de competencia existente que se traduce en las llamadas “guerras de tarifas” y en la habilidad para hacer malabarismo financiero. En una palabra, hay una feroz competencia porque hay un manifiesto exceso de oferta, y es sabido que los niveles tarifarios tienen un piso infranqueable como ocurre en toda actividad económica, que en el caso del transporte aéreo es el costo de la operación.

Poner un avión en el aire tiene un costo base que es similar para cualquier operador, incluso entrando a las páginas de los dos fabricantes más importantes, se tiene una muy clara información de la performance de cada modelo de avión.

El low cost, que no es más que una modalidad de marketing, nos pretende convencer de que se pueden vender billetes de transporte aéreo a muy bajo precio, y esa idea se ha convertido en epidemia que fatalmente lleva a la mayoría a la quiebra.

Hace un tiempo me explicaban que el low cost podía ser sustentable durante un tiempo, dependiendo del volumen del flujo de dinero que pueda generar el operador, de la relación de tiempo entre ingresos, y pagos y de un adecuado ajuste del precio según la variación de la demanda, en un marco de estabilidad de los tipos de cambio y con niveles mínimos de inflación.

Los modelos más exitosos ocurren en el campo del dólar o euro, o en aquellos países capaces de mantener un tipo de cambio previsible y estable. Los insumos esenciales de la actividad, leasing, repuestos y combustible, están fijados en una de esas dos monedas. Una brusca devaluación, como viene ocurriendo en la Argentina, derrumba a cualquiera.

Por ese sencillo motivo siempre creímos que el low cost en la Argentina seria de casi imposible factibilidad. Tengamos en cuenta que en solo 18 años nuestra moneda se devaluó un seis mil por ciento…; en esa atmósfera económica es inviable por donde se lo mire, como sería inviable la vida en Marte o Júpiter.

En Europa hay cinco grupos que acaparan el 63% del tráfico, mientras que en EEUU también cinco grupos concentran más del 85% del negocio.

Es obvio que el exceso de oferta lleva fatalmente a la concentración de los oferentes como único medio idóneo para adecuarla al nivel de una demanda sustentable, quiero decir una demanda que pueda pagar el costo real del servicio.

Vemos que en este tipo de negocios que tienden a ser oligopólicos por la naturaleza propia de la actividad, parecería que es imprescindible una  mínima regulación por parte de los estados que apunte más que nada a controlar la capacidad económica de los operadores y a exigir una inversión mínima según el volumen del negocio que se pretenda desarrollar.

Sin embargo, parecería que la idea es otra, y es la de crear fondos de garantía para que en los casos de quiebra o cierre de empresas aéreas, los pasajeros puedan regresar a sus puntos de origen.

De este modo se estaría facilitando la irresponsabilidad no solo de los operadores, sino de los intermediarios, ya que todo apuntaría a subsidiar las guerras de tarifas de dónde las quiebras se producirían regularmente, como lo señalaba Gallego.

La evidencia de los hechos y pese a nuestra concepción liberal, nos lleva a pensar que los estados deberán comenzar a regular la actividad estableciendo y controlando la capacidad económica de cada operador aéreo.-

La llamada “Revolución de los aviones” fracasó por falta de diseño político y por creer ingenuamente que estábamos y estamos en un país normal, comparando con aquellos que tienen indicadores razonables.

El nuevo gobierno aún no ha mostrado ninguno de sus programas, y en la forma que va eligiendo a los respectivos responsables de cada área se ve que improvisa con tenacidad y sin ideas.

Como lo destacó Aviacion News en su última edición, el propio futuro presidente hizo declaraciones muy desafortunadas sobre la materia, lo que demuestra que carece de asesoramiento o bien que debe cambiarlo con carácter urgente.

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