por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
La ASOCIACION DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS (APLA), es un gremio que agrupa a los pilotos de las líneas aéreas argentinas, pero con una anomalía que no tiene solución en sus estatutos ni en la legislación vigente en la materia.
La anomalía es que hay una empresa que es AEROLÍNEAS ARGENTINAS que tiene alrededor de mil doscientos pilotos, cuya casi totalidad están afiliados a APLA. Es decir constituyen una mayoría dominante y excluyente, dado que los pilotos de las otras líneas aéreas no superan la cantidad de trescientos. En cierto modo APLA parecería un gremio de empresa.
Es obvio que hay diferencias, esencialmente económicas, que distorsionan no solo la política de transporte aéreo sino la relación misma entre profesionales, como son los pilotos, en cuyas manos nos sentimos depositados cada vez que abordamos un avión.
No cabe duda que los pilotos tienen una responsabilidad muy particular y un muy elevado nivel de idoneidad, ya que en momentos críticos el tiempo disponible para tomar una decisión se mide en centésimas de segundo sin posibilidades de consultas o de tiempo para estudiar la situación.
Primero vayamos por la responsabilidad profesional que a veces parece mínima cuando intentan, como dice el copete, organizar planes de lucha para defender políticas de transporte aéreo que no sólo han fracasado desde la creación de Aerolíneas Argentinas, sino que hoy día ya no tienen defensa posible.
Lo primero que se aprende cuando uno se inicia en la materia es que la “internacionalidad” es una de las características esenciales del transporte aéreo, y que su extranjerización es una cualidad por el momento insustituible.
Veamos. Aerolíneas Argentinas tiene una flota de 70 aviones, en números redondos y sólo cuatro o cinco le pertenecen en propiedad, todos los demás son “leasing”, es decir, son aviones extranjeros alquilados que tienen matricula “LV”, que sólo significa que la responsabilidad por cualquier contingencia es de la empresa que los utiliza, por eso en una época estos contratos se llamaban “de utilización de aeronaves”. La propiedad pertenece a los “lessor”.
El “interchange” de aeronaves es una forma de “locación” o “leasing”, con la diferencia que el objeto no es una sola aeronave, sino que esa figura se instrumenta y materializa con todas las aeronaves similares que componen su flota. Es decir, quien pone a disposición la aeronave, cumple poniendo no la misma aeronave, es decir con la misma matricula, sino cualquier aeronave similar. En el caso de LATAM son los BOEING 767 en determinada versión. Sería una especie de “leasing” flotante.
El art. 107 del código aeronáutico argentino autoriza este tipo de contratos y, si bien su redaccion es cavernaria, admite esta cuestionada forma de operación. Tengamos en cuenta que esta norma viene desde la época de la sanción del código aeronáutico en 1967. No es de ahora, ni consecuencia de la apertura de los cielos, o del neoliberalismo.
Diría era una forma de operación ya clásica en esos años que se intensificó en la actualidad. Esta actitud de APLA nos atrasa a la época pre aérea, y significa que la formación cultural de nuestros pilotos, paradójicamente, no está a la altura del tiempo, no asi la técnica o capacidad profesional cuya calidad es reconocida internacionalmente.
La otra distorsión es económico-política. Aerolíneas Argentinas es una empresa que muy excepcionalmente tuvo balances con números azules, siempre recibió ayudas y subsidios del estado, y más de una vez su performance marcaba pautas nacionales de la actividad.
Hasta su privatización en la década del 90, sus resultados poco importaban ya que se asumía internacionalmente que el transporte aéreo era una actividad deficitaria, por eso la mayoría de las empresas eran de propiedad estatal. Pero a partir de la liberación ocurrida en la década del 80, el transporte aéreo se convirtió en una actividad esencialmente privada que debía ser sustentable, ya que quien no lograba equilibrio económico y rentabilidad, quebraba. Asi fueron quedando en el camino nombres emblemáticos, que van desde PAN AMERICAN o BRANIFF hasta SWISSAIR. Aparecieron nombres nuevos como AIR EUROPA, RYANAIR, EASY JET, GOL, LATAM, AZUL, COPA (un caso extraordinario de creatividad empresarial), y como práctica marketinera el llamado “low cost”, que tuvo como mérito evitar el desperdicio económico y ofrecer al viajero un menú de posibilidades de confort que se comercializan por separado.
Es obvio que la tecnología facilitó este tipo de discriminaciones tarifarias, ya que con los medios existentes hasta las últimas décadas del siglo pasado hubiera sido imposible.
Lo esencial a mi criterio fue la potenciación de las ventas directas, lo que posibilitó reducir las comisiones de venta a un mínimo que en algunas líneas aéreas es cero. La otra cosa fue la libertad tarifaria y el desarrollo de los algoritmos que permiten no sólo variar de modo permanente el régimen tarifario en tiempo real, según el programa diseñado, sino además entrometerse en la particularidad del pasajero cliente o el pasajero circunstancial, para fidelizarlo.
Aún permanecen algunos vicios como la sobreventa, que hoy con la tecnología disponible resulta una práctica con muy poco sentido, ya que la consecuencia del “no show” debe ser la pérdida del billete.
Aerolíneas Argentinas, pese a la situación de déficit fiscal del estado sigue recibiendo cuantiosos subsidios, y esos ingresos se han naturalizado en los gremios aeronáuticos como un ingreso genuino. No se advierte que esos subsidios impiden una real competencia entre las líneas aéreas y en las condiciones de trabajo.
Aerolíneas Argentinas marca pautas ficcionales, ya que puede darse ciertos lujos merced a los subsidios y beneficios fiscales que le son negados al resto de las empresas aéreas registradas en la República.
Es obvio que la autoridad de aplicación debería imponer para los casos como el descripto de un régimen legal gremial en el que se contemplen las diferencias de dotación, ya que no deja de ser una práctica gremial desleal, que un gremio busque imponer condiciones a empresas de la competencia, amparándose en la mayoría de afiliados.
La Asamblea celebrada ayer por todos los pilotos, pero con mayoría absoluta de los pertenecientes a Aerolíneas Argentinas, resolvió:
“1. Facultar a la Comisión Directiva a adoptar todas las medidas administrativas, judiciales y sindicales en defensa de las condiciones y puestos de trabajo de los pilotos argentinos y contra las políticas y acciones, oficiales o privadas, que lesionan los principios de soberanía aeronáutica, promoviendo la extranjerización y degradación del trabajo argentino.
2. Aprobar todo lo actuado hasta la fecha por la Comisión Directiva en relación a lo indicado en esta moción.
3. Solicitar a la Comisión Directiva dar curso al procedimiento administrativo estatutario que juzgue la conducta de aquellos asociados que conformaron un sindicato de pilotos impulsado por la empresa LAN Argentina, atentando contra la unidad de los pilotos argentinos, a efectos de su expulsión”
Les recuerdo que el 90 por ciento de la flota de Aerolíneas Argentinas, son aeronaves alquiladas, pertenecientes a “lessor extranjeros”, que al menor incumplimiento se las pueden llevar. Que esa aeronaves vuelen con matricula “LV” es una mera cuestión burocrática que lleva a engaño.
¿Esto no sería también “extranjerización”….?
Por ultimo ¿con el “interchange” acaso LATAM no garantiza fuente de trabajo para personal aeronáutico argentino…?
Ese grupo estaría respetando la decisión gremial.
Un excelente oxímoron…
Portal de América
