por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Es cierto que el número de pasajeros se ha incrementado en los últimos años, en la memoria correspondiente al balance del año 2018 de Aerolíneas Argentinas se dice que el mercado doméstico creció el 38% con relación a 2015.
Sin embargo, ese crecimiento del mercado doméstico no se refleja en los resultados de las empresas, y es obvio que las cosas económicamente no van bien y parecería que las más perjudicadas son las genuinamente nacionales, incluyendo al grupo Aerolíneas Argentinas/Austral y Andes.
Los dirigentes gremiales del sector están convencidos que recibirán el debido agradecimiento de la formula “F-F”, si llegara a ser gobierno, por su militancia en su favor, pero no piensan que quizás más que concederles o mantener beneficios que hoy no son financiables, lo que no quiere decir que abro juicio sobre su justicia o injusticia o sobre su legitimidad, se les podría pedir, en nombre de la “causa”, un enorme sacrificio.
En el caso del grupo Aerolíneas Argentinas/Austral y Andes la situación no es sencilla.
Antes de entrar en tema debemos tener en cuenta que “…la política monetaria de un país es otro factor que puede afectar a la eficiencia de las aerolíneas.”, como lo dicen Matías Ginieis, María Victoria Sánchez Rebull, Fernando Campa Planas de la Universitat Rovira i Virgili, y en el caso de la Argentina se trata de una cuestión decisiva. Uno observa que la relación entre el euro, el dólar y la libra esterlina varían a lo largo de los años en porcentajes mínimos, frente a lo que ocurre en Argentina, que nuestra moneda en el los últimos 18 años se devaluó un seis mil por ciento.
Veamos, en el caso de Aerolíneas Argentinas sobre un total de ingresos de $ 54.456.499.764 el costo de remuneraciones y combustibles fue de $ 33.468.962.520,00, significó un 61%.
La facturación mensual promedio es de u$s 121.054.443,04 en pesos 4.538.041.647,00, lo que significa casi ocho meses de facturación.
El rubro remuneraciones significa el 30% de los egresos y está dentro del promedio general de costos laborales en la industria que se estima entre un 25 y 35 por ciento de los costos totales. Aclaro que en la época que estuvimos en la empresa el costo laboral rondaba el 18/20 por ciento y el del combustible un porcentaje similar, si mal no recuerdo entre ambos no se llegaba al 40% (año 1984).
La grave cuestión que afecta al transporte aéreo argentino parece por el momento insoluble, ya que los ingresos son mayoritariamente en pesos, una moneda virtualmente inexistente, y el costo de la mayoría de los insumos se mide en dólares. No cuesta trabajo imaginar los perjuicios causados desde abril de 2018 a la fecha con una devaluación de más del cien por cien.
Amén de distorsiones impositivas de las que el grupo Aerolíneas Argentinas está excluido, como los fondos acumulados por saldos técnicos de IVA.
Esta cuestión tiene otra consecuencia y es que los precios en pesos solo pueden incrementarse hasta un límite si tenemos en cuenta que en los últimos años el salario perdió entre un 20 y 30% de poder adquisitivo y la estructura salarial nos muestra que recién a partir del octavo decil se perciben salarios que permiten abastecer al mercado de transporte aéreo.
Esto nos lleva a otro tema y tiene que ver con lo que se da en llamar “low cost”, agregaría a la Argentina que nos estaría demostrando que la mayoría del perfil de sus pasajeros tendría un nivel socio económico alto, en el caso de Flybondi sería del 56% de su ocupación.
Alejo Marcigliano escribía en su blog a raíz de Flybondi que uno de los datos que le “…. llamaron la atención de la presentación, tiene que ver con revelaciones que la compañía realizó respecto de sus pasajeros. Un estudio que realizó sobre el Nivel Socio-Económico (NSE) de sus viajeros demostró que la mayoría, un 56%, tienen un NSE alto, y otro 29% tiene un NSE medio. Apenas un 15% corresponde a un NSE bajo.
Se acepta en general la idea de que las tarifas bajas de las low cost suman al mercado a un segmento que nunca antes ha viajado agrandando “la torta” y no depredando la participación de empresas tradicionales. Claro, este cuadro de situación demanda un panorama económico general próspero y no en franca caída como el actual. Es por eso que, en definitiva, el cliente promedio de Flybondi es de medio-alto poder adquisitivo, es decir, son las capas de la sociedad que siempre viajaron y ahora, aprovechando las bajas tarifas, vuelan más (más seguido, en más ocasiones por año).” Lo que hace prever que hay un desplazamiento en ese segmento social desde las líneas tradicionales hacia las que se llaman “low cost”, la mencionada Flybondi, Jet Smart y Norwegian.
En general ocurre que es precisamente en los segmentos de mayor poder adquisitivo que el precio del mercado juega un papel importante y también habría eso de lo que el pasajero llamaría “precio marginal”.
El pasajero recurrente elige tarifa antes que empresa, ya que descuenta que en materia de “safety” todos los transportadores ofrecen similares garantías.
La diferencia podría estar en la magnitud de la flota que permite garantizar en mayor medida el cumplimiento del horario. En empresas chicas, diría con una flota de hasta seis o siete aviones, cualquier demora no previsible desacomoda la saga de vuelos que tenía asignada y ello puede llevar a largas demoras.
En una empresa de la magnitud de Aerolíneas Argentinas y Austral, esos hechos imprevisibles se pueden solucionar incluso hasta sin demoras en el horario del vuelo afectado por la imposibilidad de usar la aeronave asignada.
Vemos que es muy difícil conjeturar con optimismo en el futuro inmediato del transporte aéreo, importando poco quien resulte ganador en la elección del 27 de octubre o en el posterior balotaje.
Es cierto que hay distorsiones que se deben corregir de inmediato como la señalada cuestión fiscal que, obviamente tendrá un costo para el fisco, pero hay otras que dependen como se suele decir de la “macro”.
Por ejemplo, la cuestión del ingreso de la población es esencial ya que uno se pregunta cuánto tiempo demorará la posibilidad de incrementarlo en términos reales en relativo poco tiempo, me refiero a un lapso de 18 a 36 meses.
Mi impresión es que la competencia apuntará al “pasajero recurrente”, con lo cual la cantidad de pasajeros transportados podría seguir aumentando porque cada “pasajero habitual” volaría un poco más.
Pero dudo que en ese lapso que apuntamos alguna empresa pueda tener algún número azul, o la formulo de otro modo, hasta qué punto las empresas tienen espaldas para financiar las perdidas.
Como viene ocurriendo, la clave estará en el grupo Aerolíneas Argentinas, ya que es muy difícil que el próximo gobierno pueda mantener el nivel de subsidio que requerirá para poder funcionar, salvo que se haga un “ajuste” que tampoco garantizaría ser salvador.
Para los gremios aeronáuticos también se viene un problema muy difícil de resolver.
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