por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
El actual art. 107 del C.A. argentino dispone que “Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matricula argentina”.
Por aplicación del art. 128 del mismo código, esa norma es aplicable a los servicios de transporte internacional prestados por empresas argentinas.
Las empresas argentinas, son las constituidas de conformidad al art. 99 del código que mantiene el principio de la propiedad sustancial. Por razones obvias no consideramos legal el decreto 52/94, ya que una norma inferior no puede modificar a otra de superior jerarquía.
“La revolución de los aviones” más bien podría llamarse la “revolución de la ilegalidad aeronáutica”, ya que salvo Andes y obviamente Aerolíneas Argentinas y Austral, las demás no cumplen con el requisito de la propiedad sustancial. En los casos de LATAM, Jet Smart, Avian y Norwegian, la ilegalidad parece ser obvia. En el caso de Flybondi quizás habría que explorar un poco más.
Como vemos la excepción del art. 107 exige la matrícula nacional para explotar servicios de transporte aéreo de cabotaje e internacionales con la excepción de que fuera necesario asegurar la prestación de los servicios o por “conveniencia nacional”.
Esta norma en nuestra opinión cavernaria y por eso en nuestro anteproyecto de reforma al código aeronáutico, que ni la ANAC ni el Ministerio de Transporte, han tenido en cuenta, proponía la reforma que se transcribe en el copete.
Sin embargo la ANAC, según información periodística, acaba de autorizar a LATAM para usar aeronaves con matrícula extranjera para cumplir la frecuencia Ezeiza-Miami.
Estoy de acuerdo con que se autorice la operación, pero para legitimar la respectiva decisión debe reformarse la legislación, ya que quien ha suscripto la autorización está violando con el cumplimiento de sus deberes de funcionario público.
En efecto, LATAM no es empresa argentina, es una filial de una sociedad extranjera, como lo son Jet Smart, y Norwegian y por lo tanto la excepción del art. 107, no es aplicable.
Tampoco parecería que esa autorización responda a un criterio de conveniencia nacional ni de necesidad para garantizar la prestación de un servicio que LATAM puede prestar desde otros aeropuertos de Latinoamérica, dado la variedad de filiales existentes en Perú, Colombia y Brasil, sin contar la base de Chile.
Por otra parte las rutas a EEUU están sobradamente cubiertas por empresas extranjeras.
Es obvio que en esta nota me interesa poner de manifiesto la obsolescencia de nuestra legislación aeronáutica, pero no puedo negar que me molesta esta suerte de extorsión, en este caso de LATAM, filial argentina, cuando manifiesta por medio de su representante en el país que si nos e autoriza el “Interchanging” deberá despedir personal.
Según Aviacionnews, el excelente portal del transporte aéreo: “El interchange le permitiría a Latam Argentina optimizar la utilización de los aviones del grupo, más nuevos y eficientes -lo que facilitaría el trabajo de los tripulantes de mando y de cabina-, y con los interiores renovados lo que redundaría en más confort para el pasajero”, le dijo Rosario Altgelt, CEO de Latam Argentina, a Aviación News. La firma del acuerdo de doble vigilancia es lo que falta. ¿Y por qué no lo firma la autoridad argentina cuándo, según trascendió, también estaría de acuerdo? ¿Por temor a lo que puedan decir -y hacer- los gremios, en particular el que dirige Pablo Biró?”
Como vemos el “interchange” se solicita para mejorar la competitividad de la empresa LATAM, y al momento de publicarse la edición del portal, la autorización aun no se había concedido, según se decía por “temor a Biró” el presidente de APLA.
En verdad, si yo estuviera en el lugar de la autoridad aeronáutica, tampoco lo habría autorizado, pero también debo aclarar que ya también habría pedido y propuesto la reforma de la legislación aeronáutica.
No pongamos a Biró, en el medio del escenario, a quien el presidente trató muy descortésmente, según se divulgó en medios periodísticos en una entrevista dado a Marcelo Longobardi, mas aun tiene razón en oponerse.
La culpa es del propio gobierno que cree que la “revolución de los aviones” tiene piedra libre para hacer lo que se quiere y por izquierda, me refiero, al margen de la ley.
También tiene responsabilidad la autoridad LATAM argentina, que no puede pedir lo que la ley prohíbe o no autoriza, cuando sabe que no cumple con el art. 99 del Código aeronáutico.
Le recuerdo a Rosario Altgelt que el lema de IDEA en 2018 fue“Cambio cultural: Soy yo y es ahora”, pues bien no tengo idea que haya pedido y propuesto la reforma de la legislación aeronáutica. Parecería más bien que es más fácil “Cambio cultural Es el otro y mañana”.
Portal de América
