por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Les consta a nuestros lectores que siempre fui muy crítico del llamado “low cost”, una fórmula marquetinera, muy efectiva y convincente, que generó la ilusión que el transporte aéreo podría ser muy barato.
Son muchas las personas que se llevaron y se llevan sorpresas desagradables cuando llegan al aeropuerto y tienen que empezar a pagar sumas bastante saladas por los llamados “ancillarys”.
Las líneas aéreas tradicionales, diría que ahora lo son todas, han adoptado prácticas comerciales, algunas de las que ya habíamos aplicado durante nuestro paso por Aerolíneas Argentinas.
Es cierto, podríamos decir “todos somos low cost, se acabó el low cost”.
Sin embargo, estas prácticas adoptadas de modo general y muchas veces sin criterio y sin medir sus consecuencias, nos está llevando a una crisis del transporte aéreo en el que se están sucediendo las quiebras, o cierres, o reducciones de empresas, como reza el copete de esta nota.
Parecería que en la Argentina lo comenzó a hacer Norwegian, que se llevó un avión y próximamente podría ser otro. La excusa dada es racional, debido a la inmovilización de los 737 MAX, pero si fuera negocio seguramente los aviones se hubieran quedado en Argentina.
En nuestro medio Aerolíneas Argentinas no soporta el nivel tarifario actual, que tiende a la baja, para precisamente sacar de competencia a los más débiles.
La llegada del fondo Indigo, cuyos directivos conocen muy bien nuestra realidad, apuestan a un futuro que podría darse dentro de un lapso de dos a cinco años, al que llegarían muy bien posicionados. Como solemos decir, tienen espaldas y saben lo que hacen.
Aerolíneas Argentinas ingresará en una crisis muy profunda como lo explicaba el portal Aviación News en su pasada edición del 11 de abril, que decía: “Aerolíneas Argentinas, asistida como siempre por los fondos públicos, tiene lo suyo. Lejos ya de “subsidios cero” para el 2019, la empresa pidió U$S 200 millones, ya recibió U$S 150 millones, pero se especula sin embargo con que para llegar a mitad de año necesitará unos U$S 300 millones". Mientras tanto la guerra de promociones, encabezada por las doce cuotas sin interés de Aerolíneas que ella misma financia, sigue para beneplácito del Gobierno que exhibe tarifas bajas y bate récords mensuales de pasajeros transportados, pero desangra a las empresas. Como dijo el ejecutivo de una aerolínea, “hoy es más caro un taxi del centro de Córdoba al aeropuerto que un tramo a Buenos Aires”.
Si tenemos en cuenta las restricciones fiscales consecuencia del programa presentado por la Argentina al FMI mediante una Carta de Intención, y el férreo control que ejerce esa institución sobre su cumplimiento, parece difícil que el gobierno pueda conceder ese nivel de subsidios, salvo que suspenda la ejecución de obras que parecerían prioritarias para el bien común de la gente.
Si a ello sumamos la conflictividad del sector, consecuencia de no haber reformado el sistema de gestión y las vísperas electorales que no pintan nada bien para el oficialismo, podría ser probable que este año se la asista, dejando para 2020 alguna decisión cruenta.
Claro está, será agravar la situación e incrementar el “Agujero negro” de los costos hundidos.
Por otra parte, lo que se llamó “low cost” escondía un negocio netamente financiero que tiene su límite. Parecería que eso es lo que le ocurrió a Norwegian, que sería el principal deudor del banco de Noruega, Norges Bank, que ahora debe contraer sus operaciones, siendo su futuro muy problemático, como lo había anticipado Michael O’Leary hace ya varios meses.
El low cost no consiste en vender por debajo del costo, sino ajustar los costos al mínimo posible aprovechando todas las posibilidades que brinda hoy día la tecnología.
Conviene aclarar que el llamado low cost no ha tenido accidentes graves imputables a faltas de mantenimiento, como nos quieren hacer creer la mayoría de nuestros gremios aeronáuticos, que muchas veces convierten a la cuestión de la “safety” en un sofisma.
Más bien su filosofía, si es que la tuvo, fue la de hacer del transporte aéreo un “commoditie”, dejando de lado el glamour que significaba viajar en avión entre 1950 y 1975/80.
Muchos de los costos del transporte han disminuido en términos relativos, los motores consumen menos combustible, las tripulaciones por avión han disminuido, la forma de comercialización se automatizó, muchos de sus servicios que no son continuados se tercerizaron.
También hay costos que crecieron como el precio del combustible y el valor de las tasas aeroportuarias, y en mi opinión estas cuestiones habría que revisarlas ya que no resulta justo ni estrictamente legal tener que pagar para usar un aeropuerto que debería ser financiado con impuestos, sin perjuicio de concesionar todos los servicios comerciales que se pueden desarrollar en su ámbito, desde el servicio de check in hasta el de los negocios comerciales y servicios de “ground handling”.
Por último, no habría duda que hay un exceso de oferta que obviamente empuja las tarifas hacia su baja, esta es otra cuestión que los gobiernos deberían comenzar a analizar, ya que siempre tienen la última palabra para autorizar la explotación de las diferentes rutas.
Como también lo resaltaba Aviación News, en la Argentina todas las empresas pierden dinero y LASA sólo pudo operar poco más de 30 días.
Para tenerlo en cuenta, en medio de esta adolescente “revolución imaginaria de los aviones”.
Portal de América
