por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
No está de más recordar que el art. 9 de la ley 26412 dispone, con relación a Aerolíneas Argentinas que: “En ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma”. La incógnita que presenta esta norma es si se refiere sólo a Aerolíneas Argentinas o incluye también a Austral.
Podríamos decir que el Estado argentino ha sido mucho más explicito que el Italiano, ya que mientras esta ley esté vigente es virtualmente imposible que Aerolíneas Argentinas pudiera ser privatizada, ya que el estado mantiene la capacidad de decisión, en ese marco cualquier eventual interesado actuaría como lo hizo Lufthansa, según se da cuenta en el copete.
En el caso de Alitalia, la intención del gobierno italiano de privatizar sólo el 30%, en definitiva significa que la empresa seguirá siendo estatal, retomará la pérdida de € 2 millones diarios, euro más, euro menos.
No es sólo la presencia del estado, sino además el protagonismo retrógrado y mediocre del gobierno “antisistema” de la Liga y el “movimento 5 stelle” (M5S) que nada bueno auguran para el futuro de Italia.
En nuestro medio Aerolíneas Argentinas, que en la fallida teoría de la “revolución de los aviones” debería sustentarse con sus propios recursos a partir del año próximo, ya solicitó fondos que le fueron asignados en el aún proyecto de presupuesto para 2019 y luego para el 2020, pero con una sutileza, no serán subsidios sino aportes de capital.
Lo cierto es que el gobierno que hace culto de la productividad, mediante el mantenimiento de subsidios a Aerolíneas Argentinas y Austral, está incurriendo en una suerte de dumping que ya afectó a Andes que debió reducir su operación y devolver los cuatro 737-800.
Sin embargo, la eficiente gestión de Andes le permitía competir con la propia Aerolíneas Argentinas y Austral, pese que sus billetes se venden por debajo del costo de prestación del servicio, pero lo decisivo fue la devaluación, previsible en mi opinión, que resultó insoportable e imposible de financiar.
No sólo se devaluó el peso un 100 por cien desde el 31 de diciembre pasado, sino que las tasas de interés tienen niveles extravagantes.
Lo cierto es que ni Aerolíneas Argentinas y Austral ni Alitalia pueden mantener la estructura actual y pagar salarios de empresas muy rentables.
De todos modos y generalizando esta epidemia del ahora “ultra low cost”, que no es ni más ni menos que una guerra muy cruel y como ocurre en toda guerra, se miente sin remordimiento alguno. Pero lo preocupante es que tanto Enrique Cueto como Pedro Heilbron y Hernan Rincón están siendo captados por este sofisma, magistral por cierto, que es el low cost.
Veamos, según el portal AeroLatinNews.com Cueto dijo con relación al “low o ultra lowcost” que era algo que se venía venir y que en Latam se han ido adaptando a esa realidad, pero también seguirán orientados al pasajero de negocios. Rincón por su parte considera que las LCC han obligado a los demás actores a mirar los costos con mayor rigor y disciplina. Tanto Cueto como Heilbron coinciden en que el modelo de bajo costo sólo funciona en determinados mercados de Latinoamérica. “La región tiene falta de aeropuertos alternativos en las principales ciudades”, agregó Cueto.
No sólo eso diría, sino que la región carece del nivel de ingresos que existe tanto en Europa como en EEUU, sin tener en cuenta que el euro y el dólar son monedas fuertes, por tanto las empresas están cubiertas de estos bandazos cambiarios de la Argentina, la incertidumbre del Brasil y esta inestabilidad latente de intereses nacionales que le impide a los países latinoamericanos integrar cuando menos un mercado único del turismo, que facilitaría la formación de un destino apetecible para el turismo mundial.
En mi opinión me sorprende que los más lucidos CEOS del transporte aéreo de la región hayan sido contagiados por esta suerte de neurosis que es el low cost.
Cuidar los costos no es una virtud del low cost sino de un buen administrador, lo mismo que la productividad, la composición de las diferentes tarifas, el uso inteligente del algoritmo y lo mas difícil, reconfigurar el sistema de gestión de la empresa aérea.
El transporte aéreo genera un perfil del trabajador aeronáutico que es diferente al de otras industrias. Personalmente puedo dar fe de ello, ya que anduve por la industria frigorífica, alimenticia, metalúrgica y de servicios y siempre noté la diferencia que existe entre estos sectores comparada con el personal aeronáutico. Esto vale para todas las funciones, tripulantes en sus diversas especialidades y personal de tierra.
Ese perfil que también es cierto se va desdibujando como ya ocurrió con el personal docente, ahora reconvertido en “trabajadores de la educación”, lo que constituye un agravio a la docencia, aún puede revertirse, pero para ello hay que entender que se debe ir a otro modelo de gestión y olvidarse del germen del low cost.
Como vemos en el transporte aéreo todo se relaciona, no es casual que Aerolíneas Argentinas y Alitalia no puedan superar sus viejos problemas que financian todos los contribuyentes sin excepción.
Tampoco el low cost fue o sigue siendo un cisne negro, no es ni más ni menos que un negocio netamente financiero que necesita como marco países con monedas estables. Eso sí, gerenciado con notable precisión que es en todo caso la virtud que debe aplicarse en cualquiera actividad empresarial o personal.
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