por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Muy probablemente la noticia del copete pasará inadvertida para muchos, pero esconde lo que puede ser una verdadera revolución en el transporte aéreo del Atlántico Norte y en los recorridos que no superen los seis mil kilómetros, teniendo en cuenta que el radio de acción del 737 MAX es de alrededor de 6500 Km.
Es probable que las llamadas low cost, pero en especial Michael O’Leary, estuviera esperando este tipo de avión "chico” para salir del esquema del corto y medio rango e ingresar en lo que llamaría el medio radio del largo rango.
Por eso antes habíamos dicho que el convenio entre Ryanair y Air Europa era un modo elegido por O’Leary para explorar lo que se llama comúnmente “largo radio”, dejando el costo de la experiencia en cabeza de su socio, obteniendo además un beneficio por la venta de sus billetes.
No cabe duda que el 737 MAX, cuyo precio oscila los U$S 105 millones, en la versión “Ryanair” podría llevar hasta 220 pasajeros para viajar entre Londres y Nueva York, incluso París-Nueva York (5800 Km), y seguramente a una tarifa muy competitiva. Comparemos con el 777, cuyo precio supera los U$S 350 millones, y la joya que es el 787 que cuesta unos millones menos.
En síntesis, por un dreamliner se pueden comprar tres 737 MAX, es decir 660 pasajeros ofreciendo tres alternativas de horarios.
Esto explica que Ryanair y Easyjet se hayan interesado por Alitalia, teniendo en cuenta que el 737 MAX podría con una baja en su carga comercial también operar a Nueva York desde Roma o Milán (6500 Km), por ahora el límite del 737 MAX.
Esta si será una real “revolución de los aviones” muy diferente a la ingenua o nostálgica revolución pensada por nuestro Ministro de Transporte Dietrich, que días pasados reinauguró un servicio ferroviario a Mar del Plata que demora siete horas para recorrer 400 Km.
Lo cierto es que el low cost revolucionó y seguirá revolucionando el transporte aéreo de pasajeros, recurriendo a un eficaz sistema de marketing convertido en un parámetro cultural, no solo de gestión sino también de consumo.
Como sistema de gestión, el mérito fue desmitificar el transporte aéreo y convertirlo en una común y vulgar “commodity”. Como sistema de consumo la gente cree que vuela más barato y por tanto cuando tiene que comprar un billete va a las marcas que se convirtieron en sinónimo de “bajos precios” y cree que así es.
Pero ahora está surgiendo en las aerolíneas llamadas “tradicionales” el afán por constituir subsidiarias como el caso de Air France y ahora British, sin advertir que no es necesario gastar más para convertirse en low cost.
De lo que se trata es de ofrecer diferentes productos al mercado para que tenga un menú de elecciones posibles.
Nosotros en esta parte del mundo tenemos que adaptarnos a las nuevas realidades y muy posiblemente para Aerolíneas Argentinas, la cosa sea enfocar su negocio exclusivamente a una única clase, con dos o tres posibilidades diferentes de comodidad y un buen marketing.
El mercado crecerá en la medida que el producto pueda ser adquirido y esto es válido para nuestro país y para cualquier otro.
Nosotros tenemos solo dos deciles de gente que gana un salario superior a U$S 800/850 dólares, esto significa que el mercado es chico y que la oferta debe adaptarse a ese nivel de poder adquisitivo.
Ofrecer club cóndor para el cabotaje es un despropósito, a tal punto que para completar ese sector del avión se “rematan” asientos, lo que significa que la ocupación normal es baja. Por otra parte, si bien nuestro país es extenso, son contados los vuelos que superen los 135 minutos de duración, que tampoco justificarían sacrificar espacio para obtener tarifas sustancialmente mayores.
Quizás la ansiada revolución imaginada por el Ministro Dietrich deba empezar por “pensar” como hacer buenas cosas diferentes.
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