por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

El artículo  Primero del estatuto de “LATAM” dice: Se constituye una sociedad anónima abierta que se denominará "LATAM Airlines Group S.A.”, sin perjuicio que, además, podrá usar indistintamente los nombres de fantasía de “LATAM Airlines”, “LATAM Airlines Group”, “LATAM Group”, “LAN Airlines”, “LAN Group” y/o “LAN”.
Air France KLM se define como uno de los líderes de transporte aéreo con 75,8 pasajeros transportados durante 2011 y € 24,4 mil millones de facturación.
AviancaTaca Holding S.A. se presentan como un grupo conformado por Avianca y sus subsidiarias y las aerolíneas del llamado “grupo Taca” que incluye TACA PERU.
Finalmente el “IAG” cuya razón social es “International Consolidated Airlines Group S.A.” y los objetivos de la corporación se pueden desarrollar en España, Reino Unido o en cualquier país en los que tuviera participación accionaria en sociedades.
Una particularidad de estas “fusiones” es que las líneas aéreas integrantes conservan su individualidad, pero lo que queda claro que el control está a cargo de las respectivas “holding”.
La vetusta ley de política aérea 19030 dispone en el artículo 9 inc. b) “Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas....” a su vez en el inciso d) y referido al tráfico regional dispone: “Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera argentina y del país limítrofe que se trate, debiéndose, en caso necesario, establecer un régimen de protección especial...”
Como podemos apreciar en los casos de las líneas aéreas “fusionadas” resulta sustancialmente imposible aplicar la ley ya que si bien, y como lo hemos dicho antes, las líneas aéreas mantienen su individualidad, el control y el gobierno está a cargo de otra sociedad, la holding, que es la que debería negociar los derechos de tráfico.
De modo sustancial en los casos señalados habría que preguntarse cuales serian las “líneas de bandera” las integrantes del holding o el holding propiamente dicho.
La ley de sociedades argentina no da algunas pautas, así cuando se refiere a  las Sociedades controladas, dice en su art. 33:
“Se consideran sociedades controladas aquellas en que otra sociedad, en forma directa o por intermedio de otra sociedad a su vez controlada:
1) Posea participación, por cualquier título, que otorgue los votos necesarios para formar la voluntad social en las reuniones sociales o asambleas ordinarias;
2) Ejerza una influencia dominante como consecuencia de acciones, cuotas o partes de interés poseídas, o por los especiales vínculos existentes entre las sociedades....”
En realidad para la ley argentina se admite como legitimo la existencia de sociedades controlantes y controladas y en los casos de las “fusiones”  referidas, más que fusiones en el sentido legal se trata de  sistemas de control de sociedades, ya que es sabido que la fusión provoca la disolución sin liquidación de las sociedades fusionadas o de la absorbida y no es el caso que venimos analizando.
Cuando la ley argentina se refiere a “transportadores de bandera” lo hace suponiendo que se trata de líneas aéreas conformadas por sociedades o personas independientes del control de terceros ya que pensar lo contrario sería suponer una extraordinaria ingenuidad por parte del legislador, que en el caso de la ley 19030 fue sancionada por un gobierno de facto.
En consecuencia creo que debemos entender que en los casos de LATAM, AviancaTaca, le groupe AirFrance KLM y el IAG, la autoridad de aplicación argentina debería  negociar los derechos de tráfico no con las líneas aéreas integrantes de la llamada “fusión” sino con quienes ejercer el control efectivo de las mismas.
Para la ley 19030 los “transportadores de bandera” deben ser los respectivos holdings que generarían otro problema ya que los tratados, acuerdos o memorándum de entendimiento bilateral no contemplan el fenómeno de la integración de líneas aéreas de diferentes países.
Esto significa que los países en los que existan líneas aéreas “de bandera” que a su vez resulten integrante de un holding, deberían designar al holding como la empresa designada para negociar derecho de tráfico, sin perjuicio de designar a terceros transportadores ajenas a ese holding.
Veámoslo con un ejemplo España debería designar al IAG y AIR EUROPA, para cubrir el trafico con Argentina, la primera como controlante de IBERIA y a la segunda como línea independiente.
Ocurriría lo mismo en el caso de LATAM, que debería ser designada por Brasil, Chile donde tiene el domicilio legal, Perú, Paraguay, Ecuador y Colombia, tal como surge de la página web del grupo en cuanto dice al describir su perfil:
“…LATAM Airlines Group S.A. is the new name given to LAN Airlines S.A. as a result of its association with TAM S.A. LATAM Airlines Group S.A. now includes LAN Airlines and its affiliates in Peru, Argentina, Colombia and Ecuador, and LAN Cargo and its affiliates, as well as TAM S.A. and its subsidiaries TAM Linhas Aereas S.A., including its business units TAM Transportes Aereos del Mercosur S.A., TAM Airlines (Paraguay) and Multiplus S.A….” lo que se ratifica en otra pestaña
“…LATAM Airlines Group consists of LAN Airlines SA and its affiliates in Peru, Argentina, Colombia and Ecuador, as well as LAN Cargo and its affiliates, TAM SA and its affiliates TAM Linhas Aereas SA, including its business units TAM Transportes Aereos Del Mercosur SA TAM Airlines (Paraguay) and Multiplus SA….”
Va de suyo que esta vetusta legislación y peor aún, la mentalidad con la que se pretende llevar adelante una política aérea cuya finalidad excluyente es la de comportarse como curador de Aerolíneas Argentinas, como único modo de garantizar su subsistencia además del considerable aporte económico que el estado realiza día a día, es decir aeronáuticamente hablando Argentina vive la época en la que no existía la aviación...
Ortega decía que “cultura es el sistema vital de las ideas en cada tiempo”, dicho de otro modo tiene que ver con  “la altura de los tiempos”  pues bien lo que llamaría “cultura aeronáutica argentina” o la altura del tiempo de nuestra aviación comercial vemos que estamos a ras del suelo o bien en un refugio cavernario para” protegernos” del futuro que ya es presente.
Prácticamente el mundo está viviendo la época de cielos abiertos o cielo único  ya que en Europa tienen vigencia las nueve libertades del aire lo que le ha permitido a RYAN AIR en España transportar casi 29 millones de pax y solo todas las aerolíneas integrantes del IAG podrían superarla con poco mas de 32 millones según cuenta “Aero Latins news”.
Argentina por consecuencia de las circunstancias deberá “volar” y mucho para alcanzar la “altura del tiempo de la cultura aeronáutica moderna”, caso contrario será probable que en poco tiempo añoremos los DC 3 o los DC 4 o los C 46 con los que comenzó a volar Austral y Ala allá por la década del 60...si tenemos en cuenta que un viaje a Mar del Plata en eso que aun, con piedad, se llama tren, puede demorar hasta 12 horas, un viaje a Rosario nueve y a Tucumán la duración del viaje ya no se mide con reloj sino con el calendario...estos simples detalles sirven para que pensemos donde y como estamos...

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