por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Los otros dos hechos fueron las  nuevas designaciones en la Dirección Nacional de Transporte aéreo de la ANAC y lo que llamaríamos rehabilitación de la Subsecretaria de Transporte aéreo comercial con la designación del Dr Manuel Baladrón.

Podríamos decir que se respira otro aire, lo que no quiere decir que compartamos la línea que va definiendo la política aérea que podría sintetizarse en lo siguiente primero Aerolíneas Argentinas y Austral y luego veremos.

Diría que el rumbo apunta en la ratificación de lo que fue, salvo alguna muy breve excepción, la política aérea tradicional desde 1960 en adelante, plasmada en la ley 19030, es decir política de acuerdos bilaterales, Aerolíneas Argentinas como instrumento elegido para los servicios de transporte regular internacional y en el cabotaje se le garantiza a Aerolíneas Argentinas un mínimo del 50% de la capacidad ofrecida, los otros transportadores (privados) podrán cubrir el 50% restante, fijación de tarifas por el estado aunque sobre lo que se dio en llamar la tarifa económica retributiva.

Personalmente creemos que se ha elegido, como en otros órdenes de la economía, un rumbo que ha demostrado ser equivocado y más aun que ha significado el fracaso de todo esfuerzo privado y público por hacer transporte aéreo comercial, si comenzamos con Aerolíneas Ini, Transcontinental, Austral, Taba, Lapa, Dinar, Andesmar, la propia Aerolíneas Argentinas, que si no se hubiera privatizado en 1991 quizás hubiera desaparecido en esa década luego, fue concursada y actualmente depende del aporte de más de dos millones de dólares por día por parte del estado, sin ese aporte no existiría.

No se ha definido la política respecto a las empresas que optaron por con figurar grandes conglomerados, caso AIR FRANCE-KLM-y de alguna manera ALITALIA; BRITISH e IBERIA: LAN y TAM; AVIANCA-TACA.

En estos casos los derechos de tráfico se deben negociar con cada una de las empresas o con el holding que las gobierna, en este supuesto la ley 19030 resultaría inaplicable ya que no contempla este fenómeno de las fusiones. Reitero en estos casos lo que debería interesar para mantener la lógica de la ley 19030 es el principio de la realidad, es decir el de la efectiva dirección.

Para la actividad charter, muy de moda para los periodos de alta, se ha dejado de lado el decreto 1470/97 y se ha creado una regla que nos dice que solo podrán hacer charter con empresas que posean aeronaves con matrícula argentina (LV) y que presten servicios regulares.

La razón de fondo, en cierto modo circunstancial, es que se quiere restringir al máximo la venta de dólares o moneda extranjera.

Por el lado de Uruguay la noticia fue el cierre y el concurso de Pluna y el posterior fracaso, con papelón incluido, de dos subastas de siete CRJ gravados con un derecho real de hipoteca en beneficio de PLUNA ENTE dado que el estado garantizaba el crédito obtenido para su compra.

Sorprendió el manejo primitivo que hizo el gobierno uruguayo de esta cuestión y en especial el desguace, ilegal según mi modo de ver, de parte de siete CRJ de la empresa, consecuencia de la ley 18931 que dispuso ilegalmente su transferencia a un fideicomiso, pese a que la ley de concursos prohíbe la disposición de los bienes que integran el patrimonio de la concursada sin autorización judicial.

Ahora se están analizando diversas hipótesis para de algún modo contar con una “nueva Pluna”.

El gobierno además omitió ponderar  la importancia que tuvo Pluna en la economía nacional, lo que hubiera justificado  algún tipo de subsidio, pero en fin ya son historias y parece imposible que se  revierta esta saga de errores que convirtió un problema en cuestión nacional.

Según daba cuenta el diario “El País”,  “El director nacional de Turismo, Benjamín Liberoff, estimó que desde el 1° de diciembre Uruguay verá reducida en un 20% la cantidad de pasajeros que podrán llegar al país por vía aérea...”

Otro hecho que sin duda provocará conflictos laborales es la drástica restructuración de la empresa IBERIA, integrante del IAG, que ha dispuesto la reducción de la plantilla en 4500 trabajadores, la desafectación de rutas de bajo rendimiento y la desprogramación de varias aeronaves.
También habrá que estar atento a las consecuencias de la nulidad del laudo dictado en el arbitraje obligatorio dispuesto como consecuencia de los conflictos suscitados entre el SEPLA e IBERIA por la creación de IBERIA EXPRESS.

Si a ello sumamos la OPA del IAG sobre parte del paquete accionario de VUELING, no hay duda que IBERIA seria una empresa desajustada.

Ya en agosto IAG hizo saber una pérdida de €251 millones, en el primer semestre del año, frente  una ganancia de €88 millones en igual lapso del 2011, destacando que mientras British BA obtuvo un beneficio de las operaciones, después de partidas extraordinarias, de 13 millones de euros hasta junio, Iberia registró una pérdida de las operaciones de 263 millones de euros por ese motivo se había comenzado a estudiar un plan de restructuración que llevaría fatalmente a la pérdida de empleos como lo declaró Willie Walsh al decir que “...Los problemas de Iberia son profundos y estructurales y el entorno económico refuerza la necesidad de un cambio estructural permanente...”


El gobierno español con una desocupación que supera el 25% ya ha dado muestras de preocupación solicitando a los directivos de IBERIA para que extremen la imaginación para buscar alternativas sin despidos.

Claro una solución alternativa obligaría al personal  a la renuncia de beneficios y recortes salariales que podrían justificarse en el principio de la solidaridad.

Según el diario económico “Cinco días”, Iberia destina 1.300 millones de euros al año al pago de la plantilla y 1.700 millones al combustible, actualmente la empresa tendría 20.000 empleados y la idea es reducir a 15.000, la flota se reduciría en 25 aeronaves, cinco de largo recorrido. Otro problema está dado por el hecho que solo ocho rutas sobre 24 de largo recorrido arrojan números azules, sobre las rutas de corto y medio rango unas pocos son rentables.

Aerolíneas Argentinas con una flota que no llega a los 40 aviones tiene alrededor de un mil pilotos y alrededor de ocho mil empleados en total.

Rafael Sánchez Lozano, director delegado de Iberia, ha dicho, siempre a tenor de “Cinco días” que “Los competidores en América Latina tienen un 21% menos de pilotos y un 56% menos de tripulación de cabina de pasajeros. Las aerolíneas europeas gozan de un 45% más de margen que nosotros en largo radio y las latinoamericanas de un 72% más".

Para el corto y medio rango resulta imposible la competencia con las “low cost” al punto que para Ryanair los costos de explotación, excluido el JP, son un 71% inferiores;  43% en Vueling y un 46% menores en Easyjet.

El problema mayor parecería estar en el corto radio y ello explica la intención de IAG de hacerse de Vueling para que alimente los vuelos de largo y medio recorrido de IB.

No cabe duda que para las distancias cortas y medias se observa en el medio europeo que el “low cost” se va imponiendo desplazando a las líneas tradicionales, al respecto leíamos días pasados en el diario económico “Expansión” que “...en el conjunto del negocio aéreo a la baja durante todo el año en España, Ryanair mantiene, por el contrario, su tendencia de crecimiento. Entre enero y septiembre, los aeropuertos españoles perdieron un 4% de sus pasajeros. Sin embargo, la compañía de bajo coste refuerza su posición de liderazgo en España al elevar otro 2,4% sus pasajeros, hasta casi los 23,2 millones. Una cifra que duplica la de sus rivales más directos: Iberia, con 12 millones de clientes entre enero y septiembre, y Vueling, con 10,8 millones. Iberia ha cedido decenas de rutas a su nueva filial 'low cost' Iberia Express en el mercado doméstico y el europeo, lo que se traduce en una pérdida del 12,6% de su cifra de pasajeros en lo que va de año. Los 1,7 millones de clientes que pierde Iberia prácticamente quedan compensados por los más de 1,5 millones que suma ya Express en apenas seis meses de operaciones. Vueling, controlada por la propia Iberia con una participación del 46%, continúa con su fuerte expansión, y dispara su tráfico un 20,7% hasta septiembre.

En cualquier caso, la suma de las aerolíneas del amplio Grupo Iberia (Iberia, Express y Vueling) supera en número de pasajeros a Ryanair, con 24,3 millones de clientes frente a los 23 millones de la irlandesa....”

El “low cost” viene a ser una suerte de “supermercado” del transporte aéreo. El supermercadismo cambio el modo de comercializar ciertos rubros especialmente lo relacionado con la alimentación y también revolucionó el mundo de las marcas, ya que juntamente con este cambio comenzaron a aparecer  las “marcas propias”.

El low cost tuvo ese efecto, internet vino a suplantar a las góndolas, con varias consecuencias, el pasajero no solo debe asumir el trámite de la compra de modo directo ante la línea aérea, sin intermediación, salvo la electrónica, sino que además elige entre las diversas opciones que le ofrece el sistema, lo que obviamente le permite  limitar su gasto a lo que considere necesario o imprescindible, podrá reservar butaca, podrá  elegir embarque preferencial, podrá optar por despachar equipaje, podrá comprar alimentos o bebidas a bordo, podrá reservar hotel y automóvil, en fin toda la gama de opciones que el márquetin ofrezca y por último deberá imprimir su tarjeta de embarque, so pena de tener que pagar fuertes recargos ya convalidados por la justicia española.

Por otra parte “El low cost” no ofrece ninguna tolerancia y el incumplimiento a cualquier condición del contrato de transporte tiene un costo, multa o cargo como se lo quiera llamar.

AeroLatin news, nos hacía saber que en Chile “...entre enero y agosto del 2012, el tráfico aéreo internacional de pasajeros representa el 46,1% del total transportado, con un crecimiento del 17,5%. En tanto, el tráfico aéreo doméstico de pasajeros representa el 53,9%, con un crecimiento del 19,7%”.
Cuesta entender como en Argentina no aprovechamos la experiencia del país hermano que no solo tiene una política aérea exitosa sino una línea aérea que con su alianza con TAM se ubica entre las 10 primeras del mundo.

Otra línea aérea que anda buscando su consolidación, en el año que cumple 50 años, es la ecuatoriana TAME que este año amplió su oferta de rutas regionales siendo probable que durante el próximo año aterrice en Ezeiza con lo que se facilitaría la conectividad entre Argentina y Ecuador con vuelos directos.

Actualmente dispone de una flota de 4 ERJ, seis A 320/19 y 3 ATR y ofrece conexiones con las ciudades de Panamá, Bogotá y Cali, en Colombia y Caracas, desde Quito.

En una próxima nota completaremos el “balance” de la región.

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