por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

La competencia entre las líneas aéreas no estaba dada tanto por los precios de los billetes sino por los servicios que ofrecían a sus pasajeros.

Cuando desde hace unos 40 años el transporte aéreo comenzó a desregularse y privatizarse, se fue convirtiendo en una actividad de riesgo como cualquier otra actividad comercial.

Y así comenzaron las quiebras de las líneas aéreas y asi ACHET incluye en la lista a Air Madrid, Varig, Air Comet, Sabena y Pluna, además de alrededor de 100 compañías de bajo costo. Mientras que otras como Avianca, Aerolíneas Argentinas, American Airlines, Alitalia, Japan Airlines, y una larga lista de compañías aéreas han sido rescatadas o han debido acogerse a la ley de quiebras en busca de permitir su viabilidad.

Más de una vez hemos dicho que toda actividad comercial y económica es riesgosa ya que nadie está libre de caer en “cesación de pagos” o “insolvencia”, por ese motivo la gente en general cuando realiza operaciones financiadas mediante crédito sea por parte del vendedor o comprador se estudian y analizan  simétricamente, para saber dentro de lo posible, si la parte que toma el crédito tiene capacidad futura de pago y cumplimiento.

En transporte aéreo en general se compra hoy para volar mañana y es siempre el futuro pasajero el que asume el riesgo del contrato de transporte, incluso en los casos que las líneas aéreas financian la venta de sus billetes, ya que en estos casos en general quién financia la operación es un tercero, que en definitiva concede un crédito y poco le importa que la línea aérea el día de mañana cumpla o no el servicio contratado. Son operaciones distintas lo que significa que en esos casos el futuro pasajero estaría asumiendo un doble riesgo ya que en el hipotético caso que la línea aérea quebrara no solo se quedará sin viajar sino que tendrá que seguir pagando el crédito.

Obvio siempre es molesto haber pagado a alguien que luego se declaró en quiebra y nos dejó sin el bien o servicio previamente  adquirido y luego hay que presentarse ante un juez para verificar un crédito que en la mayoría de los casos terminará siendo incobrable.

Pero esto lo reitero son los riesgos latentes en todo el comercio, hoy hasta los estados  han defolteado deuda y han impuestos quitas de hasta el 75% como lo hizo la Argentina luego de la crisis del 2001 y en esos casos lo más grave es que en general los afectados son ahorristas que seguramente compraron bonos de países acicateados por los altos rendimientos que ofrecían y los bancos intermediarios poco y nada alertaban sobre los eventuales riesgos de impago que tenían esos bonos.

Por eso cuesta entender el reparo que tienen hoy día los países en crisis por “salvar a la banca”, convirtiendo al negocio bancario en el único negocio exento de riesgos...

Iremos ciñendo esta nota exclusivamente  al caso de quiebra o cierre de líneas aéreas.

Es sabido que la mayoría de las líneas aéreas registran en sus pasivos los tramos cobrados y no volados y obviamente cuando la línea aérea deja de operar los compradores de esos billetes son los perjudicados con el agravante que muchos de ellos ya iniciaron el vuelo y corren el riesgo real de quedar varados fuera de sus domicilios o de los aeropuertos de origen.

En estos últimos casos siempre son los estados los que actuando como “socorristas de última instancia”, terminan facilitando el regreso de los pax “varados” con fondos públicos proporcionados por todos los contribuyentes, lo que paradójicamente no parece muy justo.

Hoy día hay un exceso de oferta y la competencia tarifaria es feroz, ya que las líneas aéreas, especialmente las de espaldas más débiles, ofrecen tarifas que lindan con lo irrisorio, como lo hacían, por dar un ejemplo, AIR MADRID y AIR COMET en sus rutas entre MAD y puntos de América que no superaban los u$s 500,00 y obviamente despertaban en la gente el deseo de viajar ya que “el aéreo” como se suele decir era regalado.

Muchas Agencias también impulsaban esas ventas entre sus clientes  argumentando que eran ofertas imperdibles, claro después tuvieron que hacerse cargo ante sus clientes cuando las líneas dejaron de operar y venían los reclamos.

Según me dicen hoy día las agencias comercializan alrededor del 60% de los billetes aéreos lo que les da un buen poder de negociación en su relación con las líneas aéreas para establecer nuevas reglas que no dejen a los agentes y a sus pasajeros expuestos a eventuales incumplimientos sean totales o parciales, como es este ultimo el caso de los pax “varados”.

Los gremios de agentes en general reclaman la intervención de los gobiernos, incluso de la propia IATA, para obligar a las líneas aéreas a constituir garantías que cubran sus eventuales incumplimientos por cese de operaciones.

En mi opinión un primer paso sería que los agentes negocien nuevas condiciones comerciales con las líneas aéreas, evitando incluso que éstas financien sus gastos actuales con sus ventas futuras, que es una de las fuentes de financiación más comunes entre las líneas aéreas.

Entre esas condiciones podría establecerse plazos de pago relacionados con la fecha del viaje, por ejemplo, un porcentaje que no debería exceder el 30% del valor del billete, se pagarían dentro de los plazos fijados para la liquidación de las operaciones y el resto con el inicio del viaje o plazos mínimos previos que no debería exceder las 72 horas hábiles de la partida.

Obvio cada agencia podría negociar otras condiciones, pero en ese caso asumiendo las eventuales consecuencias de incumplimientos.

El agente no solo tiene la obligación como cualquier comerciante, de proteger sus intereses sino también el interés y derechos de sus clientes, asesorándolos debidamente sobre la conveniencia de contratar tal o cual transportista en vez de otro.

En general la gente no tiene información sobre actividades concretas y en el caso del transporte aéreo aún perdura esa cultura de antes cuando no formaba parte del repertorio una eventual quiebra de una línea aérea, por ello en general la gente solo busca las mejores tarifas, las más bajas, sin ponderar la solvencia de quien la ofrece.

La legislación argentina para los llamados “vuelos charter” hechos por empresas extranjeras, las obliga a acreditar capacidad económica, amén de la técnica y a constituir garantías para asegurar asistencia a los pax en tierra en caso de demoras y su retorno en caso de no poder hacerlo, cualquier sea el motivo, como una de las condiciones para conceder las autorizaciones correspondientes.

En este caso los propios agentes que comercializan este tipo de “transporte” debería verificar la existencia de esta garantía antes de iniciar la venta ya que las contingencias del transporte deben ser absorbidas por la línea aérea Como principio los contratos que documentan este tipo de vuelos establecen los casos en los que la línea aérea no asume responsabilidad por demoras, por ejemplo condiciones climáticas, decisiones de los  estados que impidan vuelos y casos que puedan ser calificados como de “fuerza mayor o fortuitos”.

Como saben nuestros lectores, soy liberal y ser liberal implica no solo defender los derechos sino también asumir obligaciones y en todos los casos las responsabilidades.

Por ello muchas veces me resisto a que las soluciones deban proporcionarla los estados, por lo menos en todos esos casos en los que los problemas pueden resolverse privadamente.

En este caso de los cierres de líneas aéreas pienso que deben resolverlo Agentes y transportistas.

Nos quedaría el caso de las ventas directas.

Quien compra directamente, debe asumir la responsabilidad de su decisión y en muchos casos debe antes de cerrar trato, leer las condiciones en las que está contratando para no tener que lamentarse mas tarde al iniciar el vuelo.

Por ejemplo varias líneas aéreas cobrarán un fee especial para poder viajar en asientos contiguos o elegir determinadas ubicaciones en el avión, algunas low cost, tiene previsto cobrar el acceso a los baños, o un embarque prioritario, o el derecho para llevar equipaje de mano, en fin los adicionales o “ancillary revenues” que cada día crecen más.

Esto significa que la desregulación ha llevado la competencia a cuestiones impensables hace unos pocos años por ello el deber de información, se está convirtiendo en un elemento esencial de la contratación.

Las líneas aéreas intentan con todo lógica incrementar sus ventas directas, pero también deben brindar a los eventuales clientes la información necesaria para que la compra de un billete no se convierta en una fuente de reclamos posteriores o quejas.

Por último nos quedaría la cuestión de la solvencia de los distintos transportistas para ello estimo que las autoridades de aplicación de cada estado deberían exigir la presentación de estados contables trimestrales de fácil acceso por internet, para que el cliente directo pueda contar con información confiable sobre la situación del transportista con el que piensa comprar un billete.

En fin este es un problema que creo que las partes pueden resolverlo de modo directo sin injerencia del estado.

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