por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

De la definición transcripta se ratifica que el IDTA es un índice para medir exclusivamente la performance del transporte aéreo de cada país con fines comparativos.

Las variables elegidas por Montero para elaborar su índice son

a) capacidad medida a partir de la cantidad de asientos/tm ofrecidas por mes en cada país, en términos absolutos.
b) el PBI. Se considera que la demanda es muy sensible a la variación del PBI y es sabido que una variación positiva de un 1% del PBI impacta en la demanda en un crecimiento del 2%.
c) Población. Se mide la cantidad de butacas disponibles.
d) Finalmente la extensión territorial, partiendo de la premisa que “cuanto mayor es la distancia a recorrer se incrementa la ventaja del transporte aéreo…”
Montero nos aclara que “…pondera a la “Población”  con la variable “Arribos de Turistas Internacionales”, no solo para mitigar la oferta en vuelos internacionales, sino porque en muchos territorios los turistas arribados ocupan la oferta de vuelos de cabotaje.

Para la Extensión Territorial, se la pondera con la variable “Densidad Demográfica”, ya que en pequeños Estados es improbable que pueda desarrollarse capacidad en vuelos de cabotaje…”

El país tomado como referencia es los Estados Unidos para el armado del modelo matemático propuesto.
En este trabajo solo se aborda la capacidad ofrecida en vuelos regulares, con lo cual queda excluido todo ese gran mercado del “no regular” incluido el “charter”.

Presumo que la exclusión obedece a una consideración muy arraigada en el sentido que el trafico “no regular” es considerada como una actividad marginal, pese a que existen destinos que son, diría, exclusivos del “charter”.
También habría una cuestión práctica que es la estacionalidad del trafico “no regular”, pero la cuestión es que ese tráfico también es “Transporte aéreo”.

El autor continúa explicando que previo a la elaboración del IDTA es necesario crear previamente un índice para las variables mencionadas más arriba y así lo explica:
“…Para ello se escogen los valores reales de cada país para cada uno de estos indicadores, contrastándolos con su capacidad.
Cada uno de los componentes se expresa con un valor entre 0 y 1, para lo cual se utiliza la siguiente fórmula general total:

Índice del Componente =

Capacidad Asientos ofrecida al mes país / (Valor real  de la variable y Variable Compensadora)

Capacidad Asientos ofrecida al mes referencia / (Valor real referencia y Variable Compensadora referencia)

El IDTA se calcula promediando sus tres componentes principales.
Aquellos países con resultado superior a 1, implican haber alcanzado un nivel de desarrollo comparativamente superior al de los Estados Unidos, o bien al de aquel país, región o provincia que se haya escogido para considerar sus variables como de referencia comparativa…”

La aplicación de ese índice nos demostraría que España en la última década ha desarrollado su transporte aéreo en términos comparativos, mas que los EE.UU, el país de referencia.

Conviene aclarar que España integra la UE que ha desregulado su política del transporte aéreo amen de los flujos turísticos que recibe toda Europa.

En la región las mejores performances corresponden a Colombia, Chile y Brasil.

Finalmente Montero utiliza la metodología propuesta para ver que pasó en Argentina con el transporte aéreo y los resultados están lejos de ser alentadores.

Lo que destaca el IDTA es que viene en disminución desde 2003 y lamentamos que no se haya incluido la década del 90 ya que presumimos que hubiera estado muy cerca de 1 que sería haber estado al nivel de EEUU el país de referencia.
En efecto, en 2003 el índice fue de 0.77 y en 2011 de 0,44.

La referencia presentada nos permite ratificar que los países que ofrecen mejores índices de desarrollo han optado por políticas desregulatorias  y en sentido inverso a mayor regulación, caso argentino, el índice empeora.

El caso argentino es paradójico ya que su PBI entre 2003 y 2011 evolucionó un 260% y la capacidad ofrecida lo hizo solo un 38% sin tener en cuenta que los arribos de turistas en ese lapso, crecieron casi un cien por cien.

Dejemos de lado el dinero invertido y gastado por el estado en Aerolíneas Argentinas a partir de 2007, que hoy linda en los u$s 2,2 millones diarios.

Argentina ha tomado un rumbo inverso al de los países exitosos y justo hoy leía en diferentes medios que se está intentado reflotar  a la Federación de Gremios Aeronáuticos propugnando políticas contrarias a la desregulación y  de “cielos abiertos”, es decir insistir con políticas cuyos resultados son obvios, pero  que generan privilegios para algunos.
Desde 2008 el estado gastó en Aerolíneas Argentinas u$s 2.439,00 millones y esto demuestra que lo necesario no es gastar, sino tener buenas políticas y mejor gestión.

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