por José Luis Hernández, desde Montevideo
Ahora, la nueva United (si esta fusión se concreta y todo hace pensar que así será) ocupará el primer puesto, seguida por Delta, American y US Airways. Si bien, las tres primeras tendrán participaciones de mercado similares, (United un 21%, Delta un 20% y American un 18%) US Airways, con apenas un 8%, verá complicarse aún más su situación.
Esta fusión se resolvió en un tiempo récord de tres semanas; según Tilton, el 9 de abril, día de su cumpleaños, recibió un llamado de Smisek (“un gran regalo de cumpleaños” según dijo el primero en una entrevista a ambos ejecutivos en CNBC) proponiéndole iniciar las conversaciones para una eventual fusión. United y Continental ya habían tenido ese tipo de discusiones en 2008, pero la última rompió las negociaciones cuando a raíz del alza incontrolada del combustible y de los efectos de la gran recesión, de la que el mundo está finalmente saliendo, se dispararon las pérdidas de United.
Glenn Tilton no ocultaba que United debería eventualmente fusionarse con otra aerolínea (ya había habido por parte de sus antecesores un intento de una combinación con US Airways a principios de la década, que fracasó por errores gerenciales y la oposición del Departamento de Justicia de los EEUU) y había iniciado hace poco otra ronda de conversaciones con US Airways, aún a sabiendas que no era el socio ideal. Algunos analistas vieron en esto una manera apenas disimulada de atraer la atención de Continental. Fuera esto cierto o no, Smisek llamó a Tilton (en un acceso de entusiasmo, en su entrevista en la TV, Smisek declaró que no deseaba casarse con la “muchacha fea” sino con la “linda”; una alusión poco elegante a US Airways, de la que después debió disculparse) y pronto lograron acordar una cantidad de detalles iniciales, cada uno de los cuales podría haberse constituido en un escollo insalvable.
Así se decidió que el nombre sobreviviente sería el de United, pero la identificación de la nueva aerolínea y sus colores, pasarán a ser los de Continental. La fusión se hará por un intercambio de acciones, por el que United emitirá 1.05 de sus acciones por cada acción de Continental, lo que le asigna a la operación un valor de US$ 3.200 millones. Los actuales accionistas de United poseerán el 55% de la nueva entidad y los de Continental el 45%. La Casa Matriz de la compañía será Chicago, ciudad que aloja a United, lo que hace que Houston deba lamentar la pérdida de Continental.
En cuanto a cúpula directiva, Tilton pasará a ser Presidente no ejecutivo por dos años y Smisek Jefe Ejecutivo general. Transcurridos los dos años, Smisek tendrá los dos títulos. Los demás cargos de alta gerencia se repartirán en partes sensiblemente iguales entre los actuales ejecutivos de ambas compañías.
La nueva aerolínea será un coloso que cubrirá los EEUU de costa a costa y todo el globo, con 10 fuertes hubs, sirviendo 370 destinos en 59 países. Y lo más importante es que los dos sistemas de rutas tienen muy pocas duplicaciones. Quizá una de las objecciones que le pueda hacer a la fusión el Depto. de Justicia es la posición dominante en los vuelos entre Nueva York (hub presente de Continental, sobre todo en Newark) y Chicago (hub de United). Pero por lo demás se complementan maravillosamente: United es muy fuerte en el Medio Oeste y Oeste de los EEUU y Continental en el Este. Internacionalmente, United tiene una excelente posición en Asia y Continental en Europa y América Latina. En lo que tiene que ver con nuestro continente, la gran presencia de Continental en Nueva York y Houston, le da dos puertos de acceso ideales para Sudamérica, que sin duda enfocarán la atención de United en esta parte del mundo, donde ahora tiene una representación reducida a su más mínima expresión. Sin duda, un dolor de cabeza futuro para el líder actual, American. Que ve €su posición dominante en New York amenazada por Delta y ahora también por este nuevo competidor.
Las dos aerolíneas esperan realizar a mediano plazo ahorros de unos US$ 2,000 millones mediante sinergias producto de la fusión. Smisek y Tilton han prometido no hacer reducciones de personal en la línea de frente, pero sin duda las oficinas administrativas sufrirán cortes.
¿Qué posibles dificultades puede enfrentar esta combinación?
La primera y más obvia es el estudio de la misma que realizarán los Departamentos de Transporte y Justicia de los EEUU para aegurarse que no se cree una posición dominante en alguno de los mercados, que disminuya sensiblemente la competencia y produzca alzas de precios injustificadas. Hemos mencionado por ejemplo el par de ciudades Nueva York-Chicago. Sin duda, el gobierno de los EEUU llevará a cabo un escrutinio de todos los aspectos de esta transacción mucho más detallado y profundo que el que se hizo en ocasión de la fusión Delta-Northwest, que tuvo lugar durante la administración Bush.
Otra es sin duda la posible oposición del trabajadores más poderoso: los pilotos. En una primera instancia, los pilotos de United declararon no oponerse, lo que es muy auspicioso, pero es un hecho que ellos ganan promedialmente un 15% menos que sus pares de Continental y que seguramente van a exigir una equiparación, con el consiguiente incremento de los costos. Además, existe el problema de las listas de antigüedad. Estas determinan la carrera de los pilotos y su ascenso gradual hasta las posiciones mejor pagas y también quiénes son los primeros en quedarse sin empleo cuando una recesión provoca cortes de personal. La integración de las listas de las dos aerolíneas en una sola es un proceso delicado, que puede tardar años en resolverse. De hecho, en US Airways todavía no se ha podido lograr esa combinación a partir de la fusión llevada a cabo en 2005 con America West. Delta parece haber manejado mejor las cosas y estar logrando esa integración.
No cabe duda que estas combinaciones tienden a racionalizar una industria muy fragmentada, en la que los transportadores tradicionales (“legacy”) manejan en este momento menos de 60% del tráfico interno de los EEUU, comparado con el 85% de 1995. Las aerolíneas de bajo costo se han introducido casi por la fuerza en sus bastiones y de hecho, la mayor de ellas, Southwest Airlines (ver nuestro anterior artículo: Las aerolíneas “low cost”: el modelo de negocios alternativo) transporta más pasajeros que cualquier otra.
Sin duda, las ventajas de esta operación resultan obvias y parecen ofrecer una solución ganadora para todas las partes. Los responsables de la misma esperan poder concretarla sobre fin de este año.
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