por Fernando Zás, desde Parque del Plata, Uruguay
El 29 de octubre pasado un 737-800 MAX se estrella en Indonesia a los pocos minutos del despegue, no hay sobrevivientes y el avión accidentado tenía apenas unos pocos meses de uso, (6 meses después se estrella otro MAX en Etiopia después del despegue, un avión con 4 meses de uso) como la investigación aún está en curso y como siempre lo más rápido y fácil es culpar al piloto (que normalmente no se puede defender) quedó como una supuesta mala operación, pero igual la Boeing Co (Fabricante del avión) aclaró y emitió procedimientos aclaratorios sobre el nuevo dispositivo instalado en este tipo de 737 y no en las versiones anteriores, el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) Sistema de Aumento de Maniobra, las traducciones técnicas son muy complicadas y por eso todos los manuales de aviación están en inglés, pero veamos que es esto y porque aparece ahora a bordo.
El diseño 737 ha sido un elemento seguro y confiable para las líneas aéreas desde que comenzó a funcionar a fines de los años sesenta. El fuselaje del avión se ha estirado con casi cada nueva variante (desde el original B737 100, los -200, como los de la ex PLUNA, hasta los modelos anteriores al MAX, los B 737 NG), pero la cabina de mando sigue siendo la misma configuración básica y la única diferencia sustancial es un cambio a la tecnología de aviónica que implica una "cabina de vidrio" con pantallas de instrumentos de navegación electrónicos en lugar del estilo antiguo de perillas y agujas. El panel superior del avión (allí están los sistemas del avión, hidráulicos, eléctricos, combustible, anti hielo, presurización, etcétera) aún tiene los controles de la década del sesenta, sin automatismos, sin mejoras ya que cuando la Boeing propuso automatizarlos y mejorarlos de acuerdo a la actual tecnología, el ente regulador y certificador de los Estados Unidos la FAA, Federal Aviation Administration, le preguntó a la Boeing que modelo iba a ser ese avión?, ya que con esos cambios no podría ser un 737. Ello implicaba recertificar el avión, que además de ser muy costoso demandaba un tiempo muy largo. En resumen, como solución rápida y económica la Boeing dejo ese panel antiguo a bordo.
Pero el avión debería ser mejorado y actualizado para continuar siendo competitivo y mantener los costos de entrenamiento (mismo avión, misma tripulación).
Cambios del MAX
Los dos motores del MAX están impulsados por la última tecnología de consumo eficiente de combustible. Debido a que los motores son más grandes y tienen más empuje, Boeing tuvo que montarlos más adelante en el ala y ligeramente más alto, básicamente para que no golpeen el suelo al despegar o aterrizar.
Para compensar la posición de montaje del motor y el mayor empuje, Boeing diseñó un sistema automático llamado MCAS (Sistema de Aumento de Maniobra) que evitaría que la nariz suba demasiado cuando los pilotos vuelan el avión a velocidades bajas, generalmente durante el despegue y el aterrizaje. La posición de la nariz demasiado alta se traduce en un ángulo de ataque (el ángulo entre las alas y el flujo de aire) que podría causar una pérdida de sustentación.
El problema es que el sistema MCAS es invisible para los pilotos, además de ser automático. De hecho, Boeing no informó a muchas aerolíneas a través del manual de operación del avión que incluso existía. Si el sistema tiene una falla y detecta una perdida aerodinámica que no existe (la causa probable del accidente de Lion Air en Indonesia, ya que tenía uno de los sensores de AOA (ángulo de ataque) inoperativo.
Los pilotos luchan contra un avión que se dirige hacia el suelo porque el MCAS está diseñado para comandar la nariz hacia abajo, una maniobra de recuperación básica para todos los aviones que se están acercando a una perdida.
En noviembre, después del accidente de Lion Air, Boeing comenzó a incluir en su manual de vuelo, además de ampliar y aclarar el funcionamiento del MCAS, un procedimiento que consiste en que los pilotos desconecten los motores de los elevadores (TRIM) (elevador, superficie horizontal ubicada en la cola del avión) a través de dos interruptores ubicados en la consola central.
El ascenso o descenso del avión se hace por medio de un comando controlado por el piloto, el timón de profundidad, al cual ayuda, reduciendo las fuerzas aerodinámicas sobre esa superficie, el estabilizador horizontal o elevador, que es una gran superficie de la cola que se mueve por medio de motores eléctricos.
Pero aquí está el problema. Los pilotos tienen que reconocer el problema para reaccionar adecuadamente. Si luchan contra lo que se siente como un potro salvaje, eso no es intuitivo cuando los comandos normales dados al estabilizador no responden.
Si tiro de los mandos, en cualquier avión, la nariz debería subir y no caer hacia el suelo. Entonces, mientras esta pesadilla está ocurriendo, lo más probable es que la tripulación esté recibiendo muchos mensajes de error y advertencias, algunas erróneas, algunos de ellas audibles; en ese escenario de luces, alarmas, controles que no responden y listas de control por realizarse, tenemos otro gran detalle…., estamos volando muy cerca del suelo, acabamos de despegar.
Y aunque la aerolínea informa que el capitán ha acumulado aproximadamente 8,000 horas de tiempo total de avión, no nos aclara las horas en ese tipo de avión, el copiloto aparentemente solo tiene unas 200 horas, eso en cualquier avión es muy poco, por no hablar de un nuevo Boeing 737 MAX.
Como piloto profesional, supondré que la tripulación etíope estaba al tanto de las circunstancias que rodearon el accidente de Lion Air. Al igual que otros transportistas, sus listas de verificación se revisaron para tal escenario. ¿Es posible que ejecutaron la lista revisada y el avión no respondió?
Aunque las circunstancias de estos dos accidentes parecen ser muy similares, otras explicaciones no se pueden descartar, eso lo sabremos cuando las investigaciones concluyan, en ambos casos se han recuperado ambas grabadoras, la DFDR (registrador de datos de vuelo digital) y el CVR (grabador de voz de cabina), con su información se podrán responder muchas interrogantes, pero que tantas aerolíneas e incluso Estados, hayan prohibido volar al MAX nos hace sospechar que las similitudes son muchas y demasiado preocupantes.
Pero el titulo dice Accidente aéreo/crisis empresarial y aquí es donde la historia será más intensa, una fábrica como la Boeing, con 5000 o más pedidos del 737 MAX (valor unitario alrededor de 100 millones de dólares) decenas de empresas aéreas jugadas a recibir y operar el nuevo modelo, más eficiente, más autonomía, más pasajeros, la FAA (Administración Federal de Aviación) responsable de la certificación del nuevo modelo, ya rechazado por China, Australia, Inglaterra, Indonesia, Etiopia, Oman, etc, con empresas que por seguridad no lo vuelan, Aerolíneas Argentinas, Gol, Aero Mexico, Cayman Airways, etc, creará un impacto muy grande a nivel mundial; las empresas deberán absorber los costos de la no operaciones de aviones y vuelos, tripulaciones sin volar, utilización de aviones menos eficientes, pasajeros que se niegan a subirse a los MAX o piden devolución de sus pasajes, donde hasta el presidente de Estados Unidos opina sobre los aviones y los pilotos, es muy preocupante…… pero aquí la historia recién comienza y no hay caja negra para ver lo que pasó, aquí todo está por pasar….
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