por José Luis Hernández desde MontevideoLo que representa tanto para Airbus como Boeing las “vaquitas lecheras” que generan día a día fuertes y lucrativos ingresos, son los aviones de mediano alcance y de un solo pasillo, que constituyen el grueso de sus ventas y que mantienen sus fábricas y las de sus subcontratistas marchando a pleno régimen.
Tal como si no hubiera existido una crisis: la familia Airbus A320 y Boeing B737.
Ambos tuvieron un comienzo relativamente modesto
En el caso de Boeing, el B737 fue destinado a suplementar y complementar al B727 (hasta entonces el más exitoso del fabricante, con una producción de más de 1800 ejemplares) para las rutas de menor densidad.
El programa arrancó con su versión 737-100 (capacidad entre 88 y 96 asientos, dependiendo de la configuración), del que se produjeron solamente 30 ejemplares, a raíz de un pedido de Lufthansa, el cliente de lanzamiento. El primer vuelo tuvo lugar en 1967 y su introducción en servicio en 1968. Para 1970 la serie (con un libro de compras pendientes de solamente 37 unidades) parecía destinada a una prematura muerte. Afortunadamente, llegó un pedido salvador de United, que cristalizó la entrada en escena de la versión -200 (max 130 asientos).
De ahí en adelante, se fueron sucediendo las versiones -300 (fin de 1984, capacidad máxima de 149 pasajeros), -400 (fin de 1998, 170 asientos), -500 (1990, 132 asientos). El empuje renovador llegó en 1991, como respuesta a la entrada en el mercado del Airbus A320, que había efectuado un salto tecnológico, poniendo en peligro la competitividad del B737. Boeing respondió a Airbus con el B737NG (Nueva Generación) con sus cabinas de comando “todo vidrio” y revisiones profundas en las motorizaciones, alas y superficies de control, que tendían a cerrar la brecha. Así fueron introducidas las versiones -600 (max 132 asientos; ene 98), -700 (149; feb 97), -800 (189; jul 97), 900ER (215; may 2001).
Hasta la fecha los B737 en todas sus versiones han encontrado más de 6.300 adquirientes y el libro de compras del fabricante tiene más de 2.000 pedidos pendientes de entrega. Lo que convierte a la familia B737 de aviones a reacción en la más existosa de ese tipo en la historia de la aviación comercial.
Airbus, que había sido formado por varias firmas europeas de larga tradición, conscientes de su escaso peso como entidades aisladas frente a los colosos estadounidenses de entonces, Boeing, Douglas y Lockheed, entró al mercado de la aviación comercial en 1972 con el primer vuelo del A300B, un avión de 250 plazas de dos pasillos, introducido al servicio en 1974. Si bien los comienzos fueron no demasiado auspiciosos, este avión de dos motores – más pequeño, pero también más económico que sus competidores estadounidenses, el DC-10 y L1011 - llegó a una producción total de 561 unidades. A éste le siguió el A310, una versión más corta, pero con el mismo ancho de fuselaje, que inició el concepto de la interoperabilidad de las cabinas de mando. El A310 llegó a un total de producción de 255 unidades.
Pero el avión que estableció a Airbus como un sólido competidor fue el A320, lanzado en 1981. Habiendo percibido un enorme nicho de mercado en la renovación pendiente de los B727, DC9, MD80 y versiones iniciales de los B737, Airbus lanzó al mercado en marzo de 1984 el A320, un avión de un solo pasillo y dotado de los últimos adelantos tecnológicos: comandos “fly by wire” , cabina de vuelo “de vidrio” , uso intensivo de materiales compuestos y extremos de ala con aletines para disminuir la resistencia al avance. Su fuselaje es además 15 cm más ancho que el del B737 (3m95 contra 3m80). El A320 voló inicialmente en febrero de 1987 y entró en servicio en 1988, estableciéndose como un sólido desafiante, lo que obligó a Boeing a efectuar una profunda modificación del B737 para mantener su competitividad (el resultado fue el B737NG, como hemos visto). Pronto Airbus extendió la familia hacia abajo (en capacidad de pasajeros) con el A318 y A319 y hacia arriba con el A321, con lo que se atienden prácticamente todos los segmentos del mercado entre 100 y 200 asientos según los modelos, tal como lo hace Boeing con las versiones 600, 700, 800 y 900 del B737. El A320 ha sido un éxito de ventas, con más de 4.000 ejemplares vendidos hasta la fecha y con pedidos pendientes por más de 2.300. Fue su introducción y su exitosa comercialización la que permitió a Airbus dividirse el mercado con su rival en partes esencialmente iguales.
Los dos rivales se encuentran entonces en una situación de conveniente duopolio, ya que el mercado de construcción de grandes aviones no es de fácil acceso, teniendo en cuenta los requerimientos tecnológicos y el costo de los programas, con las largas series necesarias para amortizarlos y producir ganancias, lo que requiere bolsillos muy profundos. Pero esto está a punto de cambiar, ya que varios competidores asoman sus intenciones de invadir este peligroso pero potencialmente lucrativo segmento del mercado aeronáutico.
Por un lado, en la esquina de los desafiantes hay dos fabricantes del mundo occidental que hasta ahora han producido “regional jets”: Bombardier de Canadá y Embraer de Brasil. Pero además, tres potenciales nuevos competidores están flexionando sus músculos: el japonés Mitsubishi con su MRJ90, el chino Avic con su avión regional ARJ21-700 (y el futuro C919, apuntado al corazón del mercado) y el ruso Sukhoi con su Superjet 100 regional (y el proyectado MS21, también buscando competir con los A320/B737). Todos ellos están produciendo o estudiando la producción de aviones que invaden en cierto modo el “coto de caza” de los dos colosos. Mayormente en su extremo inferior (compitiendo con el Airbus A318 y 319 y el Boeing B737 -600 y -700). Pero no es seguro que las ambiciones de los nuevos competidores se detengan allí. De hecho, la serie “C”de Bombardier, propuesta para una entrada en servicio en 2013 (CS100) y 2014 (CS300) entra ya en el terreno de los 125 a 145 asientos. No se conoce todavía la respuesta de su rival Embraer, pero sin duda, estos no le dejarán el terreno libre a los canadienses. Y ya hemos visto que los chinos y los rusos no esconden sus ambiciones.
Obviamente estos nuevos competidores están introduciendo tecnologías en general y motores en particular (como por ejemplo el Geared Turbofan Pratt & Whitney PW1000G destinado al MRJ90, Bombardier C y MS21) que son mucho más eficientes que las utilizadas en los A320 y B737.
Enfrentados a esta realidad los dos gigantes se encuentran frente a varias opciones. Una de ellas es remotorizar los productos existentes con turbofans de nueva generación, como el Geared Turbofan de Pratt, o el Leap X de CFM, u otra alternativa. Es bien claro que apenas uno de los dos anuncie su intención de hacerlo, el otro lo seguirá casi inmediatamente. Se espera un anuncio de Airbus en los próximos dos o tres meses, seguido por Boeing algo más sobre fin de año.
La opción final consiste obviamente en un salto tencnológico, pero eso sin duda se dará en las próximas décadas. Aunque ya se están realizando los estudios y evaluaciones conducentes a un radical menor consumo de combustible, emisiones contaminantes y ruido; la NASA, por ejemplo, está llevando a cabo ejercicios con firmas de la industria, que preven, para un avión entrando en servicio en 2030-35, un consumo de combustible reducido en un70% , emisiones en un 75% y ruido en 71dB.
Un apasionante desafío que será interesante seguir en todos sus pasos.
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