por Ricardo J. Delpiano, desde Santiago de Chile, especial para el PDA

Vuelos desde Dubái, Estambul, Doha, Beijing son sólo algunos ejemplos de los nuevos tiempos que vive la región en materia de conectividad global y que actualmente continúan modificando la composición del mercado aéreo generando nuevos desafíos para aquellas aerolíneas que tradicionalmente ejercían el rol de conectores globales.

Hasta la entrada de Emirates a Brasil en 2007, prácticamente las únicas alternativas de llegar a Asia, Medio Oriente era principalmente a través de Europa o vía Norteamérica (sólo para el Lejano Oriente), aunque también existían otras opciones como la de Malaysia Airlines vía Sudáfrica (actualmente suspendida) y la ruta transpacífica a través de los vuelos de Aerolíneas Argentinas, LAN Airlines y Qantas, con número reducido de frecuencias en comparación a los vuelos que hoy se ofrecen.

A cinco años de realizar el primer vuelo entre Dubái y Sao Paulo, hoy son ya dos las aerolíneas del Medio Oriente que llegan a Sudamérica y que incrementarán sus destinos en la región, mientras una tercera hará su ingreso a la región desde el próximo año. Más allá de ofrecer vuelos a sus respectivos HUB, el rol de Emirates y Qatar Airways y de otras compañías es apuntar a un tráfico de conexiones global, ofreciendo una alternativa directa a un mayor número de destinos que pocas compañías europeas pueden ofrecer.

Ahora a la oferta de las aerolíneas del Medio Oriente comienza a aparecer una nueva alternativa: las compañías africanas, las cuales comenzarán también a desembarcar en la región. La primera será Ethiopian Airlines, que comenzará sus operaciones a Brasil el próximo año con un vuelo sin escalas entre Addis Abeba y Sao Paulo. Su aterrizaje en Sudamérica está estrechamente relacionado con la incorporación de los nuevos Boeing 777-300ER y B787s, los cuales permitirán a la aerolínea etíope lanzar nuevas rutas sin escalas y redestinar capacidad a otras nuevas de ultra larga distancia como la nueva frecuencia a Toronto o el futuro vuelo a Sao Paulo.

El objetivo de Ethiopian es ser el puente entre Sudamérica y Asia, atendiendo principalmente el mercado chino y del sudeste asiático, regiones que actualmente cubre con vuelos hacia Bangkok, Guangzhou, Hong Kong y Beijing, aunque su oferta incluiría también importantes ciudades en Medio Oriente como El Cairo, Beirut, Jeddah, Dubái, además de una extensa red de destinos en África, ampliando significamente la oferta.

Actualmente, sólo South African Airways, TACV y TAAG Angola Airlines son las tres únicas aerolíneas africanas que vuelan a Sudamérica, operando a Argentina y Brasil. South African Airways es la que posee una mayor participación y la que más mueve pasajeros entre ambos continentes con frecuencias desde Johannesburgo a Sao Paulo y Buenos Aires, con conexiones hacia el resto de África del Sur y Sudeste Asiático. TACV y TAAG, operan sólo en Brasil y sus operaciones están asociadas a vuelos punto a punto o a un tráfico étnico.

Ethiopian disputará una cuota importante del mercado que actualmente poseen los actuales operadores africanos pero también podría generar algún tipo de cambios en el resto de las aerolíneas que hoy operan. Entre las que podrían más estar afectadas son South African Airways y TAAG, cuyas redes de rutas son limitadas en comparación a la que ofrece la etíope tanto en África como Asia.

Sin embargo en el caso de South African, la competencia podría traducirse en un trabajo conjunto considerando que ambas compañías pertenecen a Star Alliance, el cual podría incrementarse aún más de llegarse a implementar una posible alianza panafricana entre Ethiopian, South African y Egyptair, posibilidad que se mencionó hace algún tiempo atrás

La entrada de la compañía de Addis Abeba también permitirá un reforzamiento de las aerolíneas de Star Alliance –y de la misma alianza- en el cono sur americano, especialmente si se considera una potencial partida de TAM, una vez que finalice el proceso de fusión con LAN. Si se confirma ese escenario, la alianza de la estrella se quedaría sin una aerolínea alimentadora para el resto de sus vuelos, obligando a sus miembros a incrementar operaciones tanto en Brasil o extenderlos hacia terceros países.

En esa misma línea, SkyTeam tampoco se quedaría atrás, ya que junto con la entrada de Ethiopian se está barajando el ingreso de Kenya Airways a Sudamérica hacia 2017 vuelos que realizaría con parte de los B787s que tiene encargados. Kenya Airways tendría un rol similar a la de su vecina y podría crear una alternativa interesante reforzando la posición de esta alianza en un mercado ampliamente dominado por Star Alliance.

Por su parte, las aerolíneas Oneworld quedarían un tanto relegadas en el nuevo puente africano hacia Asia, ya que actualmente no disponen de un socio en ese continente ni servicios aéreos que unan África con Sudamérica. En el futuro, esta situación podría revertirse de dos maneras. La primera que TAM –bajo la estructura de LATAM y dentro un escenario bajo esta alianza- reactive su proyecto de abrir vuelos a Sudáfrica, o bien a través de una reanudación futura de vuelos hacia Sudamérica por parte Malaysia Airlines ya sea recuperando la ruta que antes operaba o bien, abriendo vuelos a otros de los HUBs de la alianza en la región. Aún así, sin una aerolínea africana dentro de sus filas, esta alianza quedaría disminuida frente a las otras dos.

Finalmente, otro operador que también podría ingresar a Sudamérica es la nigeriana Arik Air, compañía que había mostrado interés en una posible ruta a Brasil, pero que hasta la fecha no concreta, debido a su escasa red lo que limitando la viabilidad de la ruta más allá de una oferta punto a punto entre Brasil y Nigeria.

Actualmente aerolíneas como Arik Air, Egyptair, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways pueden ser consideradas como una nueva generación de compañías africanas, no tanto por el tiempo que llevan operado – la mayoría son aerolíneas de larga tradición-, sino por la forma como se están posicionando en el mercado aéreo global. La ubicación de África a medio camino entre Sudamérica y Asia, puede ser el mecanismo mediante el cual pueden conseguir y creando intereses alternativas de conectividad. En ese camino, la nueva generación de aviones de ultra larga distancia son una herramienta más que necesaria.

Sólo un aspecto quedaría pendiente: el desarrollo en el continente de una infraestructura adecuada, con todo lo que esto implica.

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