AIR FRANCE
No es antojadiza la elección del ejemplo. Cuando Iberia decide levantar su ruta a Madrid en 2013, intensas gestiones llevadas a cabo en conjunto por las autoridades del concesionario del Aeropuerto de Carrasco, Puerta del Sur SA; del representante de AIR FRANCE en Uruguay Carlos Balseiro, el Ministerio de Transporte a cargo de Enrique Pintado y el Ministerio de Turismo a cargo de Liliam Kechichian dieron su fruto y en abril del mismo año comenzó a operar cinco veces por semana el Boeing 777-200 de la empresa gala que llegaba a Ezeiza, con la extensión a Carrasco ida y vuelta. Este servicio se sostuvo hasta fines de octubre de 2017 cuando la aerolínea anunció que basaba la cancelación de la operación "exclusivamente en razones empresariales".
Esas razones empresariales referían directamente a la rentabilidad. La tarifa de mercado que se comercializaba en Uruguay para un pasaje Montevideo-París-Montevideo se puede decir que era apenas, un poco superior a la mitad de lo que se cobraba por el mismo pasaje en el mercado argentino. Había pasajeros, pero no pagaban lo necesario.
AMERICAN AIRLINES
Desde que el 3 de marzo de 1996 comenzó la historia de American Airlines en relación con el destino Montevideo, que en 2004 se convirtió en la primera aerolínea en operar vuelos directos en temporada a Miami, los que se sumaron a los existentes vía Buenos Aires mejorando sensiblemente la oferta, el caso de la aerolínea estadounidense en su relación con Uruguay fue singular ya que en su presencia y permanencia un uruguayo ha sido determinante y otro, muy importante, hablamos de Pedro Dolara y Rodrigo Bértola.
Dolara, como Senior Vice Presidente para Miami, Caribe y América Latina, de American Airlines Inc. y Bértola, durante muchos años, Gerente General de la aerolínea en Uruguay.
En todo momento el comentario generalizado en el sector fue que la de Montevideo no era una ruta redituable para la empresa y que la continuidad obedecía a la influencia de Dolara y a los esfuerzos de Bértola.
¿El Airbus 321XLR será la solución?
Centrando a partir de ahora el comentario exclusivamente en la ruta a Estados Unidos, cabe recordar que American Ailrines no escapa a la situación generalizada en la aviación comercial después de la pandemia que se trasunta claramente en el escaso volumen de flota, la falta de un número suficiente de aviones para cumplir con la demanda actual.
Además, continuando en el señalamiento del importante tema de la rentabilidad, cabe recordar que la ruta a Uruguay es operada por American con Boeing 787-800.
La compañía estadounidense está entre los clientes de Airbus que recibirán en 2024 la "nueva joya" de Airbus, el A321XLR que contará con el mayor alcance jamás visto para un avión de un solo pasillo, con 8.700 kilómetros de autonomía. Superará en un 15% a su hermano, el A321LR, permitiendo cubrir el largo radio con un gran ahorro de combustible respecto a los aviones de fuselaje ancho como los A350 y los A380 y obviamente también que los 787.
Según pudo saber el PDA, de ese modo se llegaría a la fórmula perfecta de atender mercados como el uruguayo, pródigo en el aporte de clientes y modesto en tarifas promedio.
Según lo declarado por Airbus, el modelo tiene un alcance de hasta 8.700 kilómetros (4.700 millas náuticas). Los Sharklets que mejoran la aerodinámica y el motor más eficiente permiten reducir el consumo de combustible por asiento hasta en un 20%. Además, su huella acústica es hasta un 50% menor en comparación con otros aviones del segmento.
Estas características lo convierten en un modelo atractivo para los operadores del mercado del Atlántico Norte. American Airlines, United Airlines, JetBlue, Air Canada, Aer Lingus e Iberia operarán el avión.
A fines del 2022 el primer Airbus A321XLR, voló 13 horas seguidas y dejó su marca.
Necesita grandes depósitos de combustible, por lo que no bastan las alas y, entonces, se extiende por la bodega. Esto no es nada anormal. Sin embargo, hay peros.
Primero fue la autoridad de Estados Unidos, la FAA, la que exigió cambios y luego la EASA, la agencia europea, se sumó pidiendo ese rediseño.
Las dos autoridades coinciden: hay que modificar el depósito central trasero de combustible para minimizar el riesgo de incendio en el caso de que se estrelle.
Las objeciones son muy técnicas y tienen que ver con la disposición del fuselaje y la necesidad de que ese espacio sea más resistente a un siniestro. Europa exige poner una estructura flexible que permita evitar una ruptura.
El documento europeo, publicado el pasado 8 de diciembre, dice que la EASA “ha identificado la necesidad de incorporar especificaciones técnicas detalladas para asegurar la protección de los ocupantes del avión contra los riesgos de un incendio”. Airbus ya conocía esto porque más o menos es lo que le había sugerido la autoridad americana.
Cuando analizamos la conectividad con ojos uruguayos
El panorama descripto es confirmatorio una vez más (por si hacía falta), que un país como Uruguay que pretende ser modelo, diferenciarse de la media regional y atraer inversiones, de una vez por todas deberá tomar en serio el tema aeronáutico.
Nadie va a decidir "ayudarnos", el transporte aéreo comercial es una actividad con fines de lucro que está en las antípodas de la filantropía, por lo tanto, como siempre, la solución depende de nosotros mismos.
Desde el PDA siempre hemos propuesto la creación de una Aerolínea Nacional de Referencia (ANR), o sea, CON bandera uruguaya y no DE bandera.
El modelo es simple, una empresa que opere como feeder hacia y desde los principales aeropuertos de la región, y con ello equilibrar y aumentar la conectividad pero también y determinante, que funcione como regulador tarifario.
Nota: Por mayor información, contactar a PDA Media & Consulting por Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.