por Sergio Antonio Herrera, desde Porto de Galinhas, Pernambuco, Brasil
Dice textualmente:
"La Cámara informa a todos los pasajeros que las afectaciones a la operación aérea en el Aeropuerto de Carrasco se originan en las condiciones bajo las cuales se encuentra disponible el sistema de aterrizaje de precisión ILS Categoría III."
Es una afirmación contundente.
Y más adelante agrega algo todavía más preocupante:
"El sistema ILS CAT III opera únicamente en turnos de 12 horas por día, quedando fuera de servicio durante las horas restantes."
Y continúa:
"Aun dentro de los turnos habilitados, la efectiva operación del sistema puede verse limitada por la disponibilidad de controladores de tránsito aéreo, añadiendo una capa de incertidumbre que las aerolíneas no pueden anticipar ni planificar."
Estamos hablando de un sistema cuya incorporación fue presentada como un enorme avance tecnológico para el país. Nadie discute eso.
El problema no es el ILS CAT III.
El problema es que esa infraestructura, en la práctica, no está pudiendo brindar todas las prestaciones para las cuales fue instalada. Y cuando eso ocurre, las consecuencias dejan de ser únicamente técnicas.
Son económicas.
Son comerciales.
Son turísticas.
Y afectan directamente la conectividad aérea del Uruguay.
La propia Cámara lo explica cuando señala:
"Las aerolíneas que operan en Uruguay han debido afrontar costos operativos adicionales significativos: combustible consumido en esperas, desvíos a aeropuertos alternos, reposicionamiento de aeronaves, reprogramación de pasajeros, pérdidas de conexiones, servicios de hotelería y, en algunos casos, la cancelación total de vuelos..."
No lo dice un periodista. No lo dice un legislador. No lo dice un sindicato.
Lo dicen las compañías aéreas.
Hasta aquí los hechos. No las opiniones. No las versiones. No las explicaciones.
Los hechos.
Y el hecho es que la Cámara de Comercio de la Aeronáutica acaba de hacer pública una situación que el Gobierno ya conocía. Porque este problema no empezó ayer. Hace semanas que distintos actores del sector vienen advirtiendo que la operación del ILS CAT III está generando consecuencias graves sobre la conectividad aérea.
Y, sin embargo, no hay respuestas.
No alcanza con intercambiar comunicados.
No alcanza con buscar responsables.
No alcanza con explicaciones técnicas mientras los vuelos se demoran, se desvían o se cancelan. Gobernar también es decidir. Y aquí no se está decidiendo.
Lo dijimos hace años cuando analizamos el Plan Maestro que la Organización de Aviación Civil Internacional entregó al Uruguay en 2019.
No puede seguir siendo el Ministerio de Defensa juez y parte de la aviación civil.
La OACI recomendó separar claramente las funciones: que la conducción y el desarrollo de la aviación civil pasen al Ministerio de Transporte y que el Ministerio de Defensa se concentre en la vigilancia y la seguridad operacional. Uruguay decidió no hacerlo. Hoy estamos viendo las consecuencias. Y cuidado.
Porque las aerolíneas pueden absorber pérdidas durante un tiempo.
Lo que no pueden absorber indefinidamente es la incertidumbre.
Las rutas aéreas se sostienen con confianza. Y cuando esa confianza empieza a deteriorarse, las decisiones no se toman en Montevideo.
Se toman en las casas matrices.
No sabemos cuáles pueden ser esas decisiones. Lo que sí sabemos es que cada día de incertidumbre aumenta el riesgo para la conectividad aérea del país.
Por eso este comunicado no debería preocupar solamente al sector aeronáutico.
Debería preocupar, y mucho, al Gobierno.
Porque lo que está en juego ya no es un sistema de aterrizaje.
Lo que está en juego es la conectividad aérea del Uruguay.
