¿Cómo llegaste a la aeronáutica?

Yo soy pasajero de avión desde muy chico. En rigor, no recuerdo mi primer viaje en avión, pero sé que fue en un DC-4 de Pan American. De niño era un pasajero más, sin ningún entusiasmo por el medio, y además me mareaba. Mi actitud cambió en 1956 cuando un amigo, Gonzalo Troncoso, me mostró un aeromodelo, y la idea me gustó. Después hice mis modelos, y mis juguetes, porque tuve pasión por armar aviones y aeropuertos de cartulina, que eran mucho más realistas y completos que los que se podían comprar en las jugueterías.

Pero la aviación no estuvo sola, porque también me interesaban (y hacía de cartulina) colectivos, trenes, barcos y autos. Mi interés era el transporte.

En esto me ayudó mucho mi abuelo, que me llevaba a las estaciones ferroviarias y al Aeroparque. He pasado muchas horas desde muy chico en esos lugares.

Podría contarte mi sorpresa cuando en Aeroparque vi un Curtiss de una empresa que todavía no era conocida llamada Austral, y muchas cosas parecidas. Como no tenía ninguna base teórica, tenía que sacar conclusiones y después tratar de validarlas de alguna manera. En esa época me convertí en un devorador compulsivo de diarios, que sigo siéndolo. También leía todos los libros que conseguía (no sé cómo, pero los conseguía) sobre aviación.

Por supuesto, en 1959, con once años, no paré hasta que alguien me llevó a Ezeiza a ver los Comet. Todavía no sacaba fotos, pero muy lentamente empecé en esos años. La más vieja que tengo debe ser de 1960, es un DC-3 de ALA

¿Y de esa inquietud a escribir un libro?

Fueron aproximaciones sucesivas. Como todos, tuve alguna vez una visión épica de la aviación, pero de alguna manera la fui dejando. También siendo niño me dijeron que todas las empresas de aviación daban pérdidas y las mantenía el gobierno, y si bien entonces no entendía bien lo que eso significaba, me llamaba mucho la atención.

Me alejé de la aviación cuando decidí estudiar arquitectura, pero nunca dejé de estar informado, porque leía todo lo que caía en mis manos. Con los años, ya casado y con la vida medianamente organizada, llegué a la conclusión de que había un vacío en la literatura aeronáutica argentina, y decidí llenarlo. Ése fue el germen de mi primer libro, Aviación comercial argentina 1945-1980. Me llevó cinco años, y después estuve un año y medio golpeando puertas para conseguir un editor, que fue lo más difícil.

¿Qué vacío querías llenar?

Hasta ese momento no había estudios completos sobre el tema. Había novelas en mayor o menor medida épicas, y algunos libros, anteriores a 1960, en los que se relataban algunos hechos como el nacimiento de las líneas aéreas mixtas y Aerolíneas Argentinas, pero no había nada que se metiera con el significado político y económico de eso. Yo lo vi como un vacío a llenar.

Hablanos de Aviones política y dinero, tu nuevo libro

Es un libro en el que mantengo todas las premisas de Aviación comercial argentina, pero está orientado hacia la aviación mundial, que es mucho más grande, y por eso es menos profundo. Creo que no hay nada por el estilo escrito en lengua española, y por eso también lo veo como un libro que viene a llenar un vacío.

Está organizado cronológicamente y por regiones, y de cada una de éstas el lector encontrará, por ejemplo, una introducción política que permita entender muchos porqués.

Vos siempre dijiste que no se puede pensar en aviación comercial sin hablar de política

Y los sigo sosteniendo. Explicame lo que está pasando con Aerolíneas Argentinas y Austral —o lo que pasó en cualquier momento de su historia— sin hablar de política. Es imposible.

Pero no todo se acaba en la política y la economía, porque también está la tecnología, que en cada momento ofrece posibilidades y marca limitaciones que también diseñan el devenir de la actividad.

Por ejemplo, es interesante ver cómo desde mediados de los años treinta, cuando la Segunda Guerra Mundial estaba en clara preparación, los ingleses diseñaban aviones que les permitieran unir su imperio, los norteamericanos miraban al mismo tiempo su mercado interno y el desafío del océano Pacífico, los alemanes hacían máquinas civiles que eran convertibles en militares y los franceses se enredaban con sus propias contradicciones. La tecnología disponible era más o menos similar, pero cada país fijó distintas prioridades.

¿El trabajo llega a las aerolíneas de países desconocidos por nosotros como los del lejano oriente?

Una de las cosas que tiene el transporte aéreo es la universalidad, lo que implica relaciones entre países muy alejados. La respuesta es sí, porque analizo desde sus comienzos la actividad en China, Japón, India, Oceanía, el Medio Oriente, África y por supuesto espacios más conocidos como América Latina.

¿Es un libro ilustrado?

Sí y no. Renuncié a las fotos de aeronaves por una cuestión de espacio, pero tiene muchos mapas y gráficos de tráfico y económicos.

¿Tenés otros proyectos en carpeta?

Sí. Tengo muy avanzada una historia detallada de todo el transporte aéreo argentino, que es algo gigantesco, y por lo tanto plantea un desafío editorial importante. Calculo que de texto puro estamos hablando de un libro de más de 600 páginas, a lo que hay que agregar más de 400 figuras. No sé cómo congeniar esto con la realidad editorial del país. Además escribí una historia de los aeropuertos de Buenos Aires, también muy ilustrada pero más breve, serán unas 150 páginas. A lo mejor es un buen texto para experimentar con los libros electrónicos.

Y en un plano totalmente distinto estoy escribiendo otro libro sobre la arquitectura peronista, un tema que también me fascina y sobre el que he publicado algunos anticipos en la revista Todo es historia. También es una obra grande, muy ilustrada.

¿Por último, cómo ves al transporte aéreo en la Argentina?

No hace falta se especialista para ver que la situación es complicada. Aerolíneas Argentinas estuvo a punto de desaparecer pero fue rescatada por un gobierno que no la supo poner en caja, y hoy da más o menos los mismos servicios que daba hace treinta años, pero a costo infinito, y en una situación de cuasi monopolio, en un mercado terriblemente cerrado, lo que perjudica claramente al pasajero, que tiene pocas opciones.

Creo que abrir el mercado a la competencia, con regulaciones inteligentes serviría para atacar estas limitaciones. No puede ser que, en un mundo en el que la actividad crece permanentemente, nosotros estemos decididamente estancados. A mi juicio una de las causas de esto es Aerolíneas Argentinas y las políticas ideadas para protegerla, consolidarla o como se le quiera decir.

En este sentido marco que los trabajadores aeronáuticos están muy equivocados. Ellos defienden a Aerolíneas porque piensan que así protegen la fuente de trabajo, pero en la medida en que la empresa estatal no crece, y no deja crecer a sus eventuales competidoras, la fuente de trabajo tampoco crece. Han apostado todo a un caballo perdedor, y no parecen darse cuenta de esta realidad.

Yo estoy convencido de que al que hay que proteger es al pasajero, y no a las empresas, y proteger al pasajero aquí y ahora significa abrir las puertas para que haya más servicios de todo tipo.

Pablo Luciano Potenze

Arquitecto, 65 años, casado con dos hijos.
Un cuadro de fútbol: ninguno.
Un deporte: ninguno.
Un lugar: Traslasierra.
Una comida: puchero.
Una película: Fellini 8 ½.
Un libro: Los cuentos de Poe.
Un avión: El DC-8 de Braniff que pintó Calder.
Un personaje de la historia aeronáutica: Juan Trippe.

Portal de América - Fuente: www.gacetaeronautica.com