A ras del suelo

A raíz del insuceso  de Pluna, hemos tenido que escuchar decenas de sesudas opiniones acerca de la conveniencia o no del sostenimiento por parte del estado nacional de una aerolínea de bandera o de referencia como se estila decir ahora.
Lo que resulta lamentable, es sentir pontificar sobre este tema a personas que si bien no podemos discutir su idoneidad en muchas áreas, desconocen absolutamente la problemática aérea y lo que es aún peor, algunos que sí la conocen emiten juicios basados en conveniencias políticas y oportunismos de diversa índole.
Quien esto escribe tiene una experiencia de 43 años en la aviación tanto militar como comercial y si bien ello no es en sí título habilitante al menos podría ser una opinión  más válida que la de muchos otros que solo saben que los aviones son unos tubos de aluminio que hacen mucho ruido.

Vayamos al asunto y empecemos por el argumento más manido: Pluna dio pérdidas y problemas desde su fundación. Por lo tanto cerrarla fue una decisión acertada.
Eso es una falsedad, hubo dos períodos  de su historia en los cuales bien administrada dio ganancias e incluso parte de las mismas alcanzaron a sus funcionarios. Ahora bien, no es políticamente conveniente decirlo, ya que en esos períodos, aunque separados en el  tiempo, el  gerenciamiento era conducido por militares.  Lo que vale es la conclusión: si se pudo, se puede.

Otro argumento muy escuchado es que el transporte aéreo solo es utilizado por una minoría. Otra falsedad, pues solamente los que viajan en avión son una minoría, no los que utilizan servicios aéreos de alguna índole porque entonces me atrevo a afirmar que son todos los habitantes. Quien consume un medicamento, se vacuna, recibe una compra por internet, una encomienda, carta etc. está utilizando transporte aéreo. También lo hace quien recibe tratamientos médicos que impliquen el uso de isótopos radiactivos; quienes viajan por motivos de salud y en algunos casos pacientes que requieren órganos o tejidos. Quienes importan o exportan semen animal, medicamentos veterinarios, los que exportan o importan productos perecederos o de alto valor como frutas y pescado, materiales impresos, celulares, computadoras y sus accesorios, equipos electrónicos, repuestos etc. Podríamos conformar una lista interminable. Con un poco de información e imaginación, veremos que todos, en uno u otro momento dependimos del transporte aéreo para nuestros fines personales o empresariales.

Se habla de la conectividad, término acuñado hace poco pero que expresa muy bien el concepto de comunicaciones aéreas. Se dice que el país la recuperó y es una verdad a medias.
¿Por qué?
Porque la recuperó solamente en aquellas líneas que convienen a las aerolíneas pertenecientes  a  estados extranjeros, lo que no siempre coincide con nuestros intereses. A título de ejemplo, la conectividad con Bs. As. es buena pues a Aerolíneas Argentinas el puente aéreo le resulta muy conveniente, y al estar prácticamente en monopolio, fija las tarifas que quiere. No ocurre lo mismo con Brasil, donde algunos destinos están mal servidos y otros son inexistentes. Últimamente se habla de la disminución del turismo desde Brasil y se le atribuyen múltiples causas: valor del dólar, reserva de vacaciones para usarlas durante el mundial de fútbol, nivel de precios etc. pero no se evalúa el déficit con que se sirve a los principales destinos brasileros: San Pablo, Río, Curitiba, Porto Alegre desde Laguna del Sauce.  Consultando datos estadísticos que posee el aeropuerto, se podría al menos estimar el efecto.

Es necesario, también, hacer una suerte de ejercicio intelectual para comprender el porqué de la existencia del transporte aéreo en el mundo actual pese a las dificultades y costos que enfrenta. Para ello sugiero imaginar por un momento un mundo sin aviones.
¿Cómo haríamos para sostener la globalización sin la posibilidad de comunicaciones físicas rápidas y seguras? ¿Cómo se moverían las personas en viajes de negocios,  turismo, convenciones profesionales o enseñanza? ¿Cómo moveríamos cargas especiales: medicamentos, equipos e insumos médicos, insumos para industrias sofisticadas, ciertos alimentos, valores y documentación sensible etc? ¿Cuál es la alternativa? ¿Los barcos? ¿Alguien imagina a un alto ejecutivo de UPM viajando en un transatlántico desde Finlandia a Uruguay, demorando 15 días para venir y otros tantos para regresar? ¿Qué pasaría con la industria aeronáutica que mueve cifras siderales de dinero y da empleo a millones de personas e incluye todo, desde metalurgia a electrónica avanzada pasando hasta por quienes tapizan asientos, colocan alfombras o elaboran alimentos?
Basta con ir a un aeropuerto y mirar todo lo que se mueve a  su alrededor para apreciar la magnitud de la industria. El 60% de la producción de General Electric está relacionada con la aviación, sólo el 40% restante son heladeras, televisores y bombitas. Baste como ejemplo.
Creo que es de Perogrullo, el mundo moderno sin aviones deja de ser moderno. Es por esta razón que a pesar que la inmensa mayoría de las aerolíneas lucen hoy problemas económicos, y las que no, los tuvieron ayer o los tendrán mañana, los estados nacionales o las grandes corporaciones se las ingenian para mantenerlas operativas o sustituirlas, pero nunca eliminarlas pues saben bien que las ganancias indirectas a consecuencia de su operación son enormes.
Y no es el único caso, pasa también con el ferrocarril, que es deficitario en todos lados, pero se lo sustenta porque otro medio de transporte pesado origina  inconvenientes y costos mayores, desde la infraestructura vial a la contaminación ambiental. Sin ir más lejos la inoperancia de AFE ocasionó el deterioro de la red carretera nacional, ¿cuánto costará reponerla?

Es evidente que Uruguay, como estado pequeño, sobre todo mentalmente, no tiene la problemática industrial que acompaña al medio aéreo, pero esto no quiere decir que la inexistencia de una aerolínea de referencia o bandera tenga  un efecto nulo sobre la economía. Se ha estimado que Pluna inyectaba 200.000 dólares anuales en la plaza por diversos conceptos. Fue cerrada por 20.000 y por no adecuar costos de combustible a la región, lo cual sí se hizo a posteriori, para permitir la operación de Air Europa y Air France. Agréguese la desprolijidad del cierre, que le va costando al erario más de 350 millones de dólares, y la maquinita sigue...

Pero parece que no importa, huelgan "genios" que nos dicen que la conectividad debe asegurarse a través de empresas extranjeras, cuyos gobiernos son tan tontos que les gusta perder jugando a los avioncitos. También lo son aquellos que no dudan en "chartear" aviones completos para atraer clientes a  sus negocios (Conrad), u otros como varios alcaldes de ciudades de Europa Central que subvencionan pasajes para atraer turistas  que a la postre les generan pingües beneficios.
Nosotros somos "vivos", no nos interesa sustentar comunicaciones soberanas, tecnología de avanzada y facilitar el turismo, preferimos invertir en los "ni ni" que son muchos más a la hora de votar. Continuando con esta línea de pensamiento, también podríamos llegar a afirmar que sería más conveniente económicamente  hacer un convenio con Argentina o Brasil, cerrar la UDELAR y enviar a nuestros estudiantes a formarse en esos países, lo mismo con Salud Pública o lo que se nos ocurra.
Finalmente es importante aclarar que la administración de una aerolínea no debe ser un "viva la Pepa", confiando en que otro pague la cena. No, no es tampoco así. Debe ser un gerenciamiento profesional y riguroso en donde se consideren todas las variables a fin de llegar a que sea autosustentable, pero, a veces,  se requiere  cierto apoyo externo puntual y acotado para sobrellevar alguna crisis. No es posible para una pequeña aerolínea,  con presupuestos tan ajustados y costos tan altos, anticipar recursos para prever  contingencias como erupciones volcánicas, epidemias de gripe e incluso eventos técnicos tan onerosos como una ingestión de aves.
Cualquier emprendimiento aeronáutico que se instale en el país, sea Alas Uruguay u otro, en alguna circunstancia va a requerir apoyo estatal. Lo que resulta paradojal es que Pluna fue sustentada por el Estado en épocas en las cuales el transporte aéreo no tenía ni por asomo la importancia actual y la que se avizora para el futuro.
Fieles a nuestra idiosincrasia retrógrada abandonamos a Pluna en el peor  momento.

Sergio Da Silveira
Comandante de todos los aviones que sirvieron a Pluna en las últimas dos décadas.

N. de R.: Cabe consignar que fue corregido el artículo original y ahora dice 200 millones y 20 millones.

Portal de América