Entre el mundo real y el virtual, aerolíneas de referencia
Martes, 07 Agosto 2012 12:44
Si en nuestros países no somos capaces de sostener una aviación comercial competitiva y estable, obras como el Aeropuerto de Carrasco padecerían la falta de la natural e imprescindible contrapartida
A menos que llegue el momento algún día, que un aparato electrónico o vaya uno a saber de que tipo, nos transporte virtualmente en apariencia y presencialmente en lo real, deberemos seguir utilizando los medios tradicionales para trasladarnos físicamente. En ese contexto conocido, vemos que las modalidades terrestres de cualquier tipo; fluviales y marítimas, dependen únicamente de una buena gestión y correspondiente administración para perdurar en el tiempo y ser rentables, mientras que para el transporte aéreo, no son suficientes la correcta gestión y adecuada administración. Hay otras variables que están alineadas en lo imponderable y por lo tanto, cada vez más, se tornan inmanejables.
por Sergio Antonio Herrera, @DelPDA en Twitter
Si, de acuerdo, hay excepciones a las cuales en el barrio Latam, podemos denominarlas LAN, o ahora LATAM Airlines; Copa Airlines y AviancaTaca, pero la inmediata contracara que aparece tiene varios nombres: AeroSur; Sol del Paraguay; Pluna; antes PanAm, Varig, Braniff y sigue la lista.
Entonces, oteando el horizonte, lo que aparece y rompe los ojos, es que la modernidad, este nuevo mundo propuesto por genios indiscutibles al estilo Steve Jobs, está ofreciendo a simple vista una gran falla en el sistema del transporte de bienes y personas, factor imprescindible para alimentar y desarrollar los enormes emprendimientos físicos de todo tipo, tamaño y tenor, que se han dado para si, las naciones del mundo entero.
El precio del petróleo; fenómenos naturales como las cenizas volcánicas o pestes como la gripe porcina o aviar, sin hablar siquiera de guerras o atentados terroristas, modifican de una hora para otra la realidad, la estabilidad y por ende la existencia de una aerolínea.
¿Para qué mantener y promover el Louvre, el Prado, el Guggenheim?
¿Qué sentido tendrían los parques de Disney sin visitantes?
¿Para qué seguir construyendo hoteles cada vez más grandes y mejores?
¿Y los aeropuertos?
¿Y las cumbres, los congresos y las convenciones?
¿Y la cultura?
¿Y el comercio exterior?
¿Y la diplomacia?
¿Y el deporte?
¿Y el ocio, la curiosidad, el intercambio, el turismo étnico, el familiar, el de salud, el de naturaleza y...?.
Que el hombre es un animal de costumbres no es ninguna novedad y la raza humana se acostumbró a creer que el transporte aéreo es un negocio y que por lo tanto debe ser manejado por privados y para que perdure debe ser rentable. La vieja teoría del dos más dos.
La realidad, como solemos decir, la única verdad, está demostrando día tras día, que la aviación comercial es una necesidad imperiosa de la raza humana, pero también cada día que pasa, queda más en cuestión la creencia que realmente sea un negocio.
Referencia por bandera
Cuando lo entrevistamos, le preguntamos al consultor en aviación comercial Gustavo Di Cio: ¿Se puede seguir hablando de líneas de bandera? y nos respondió:
"Para mi es un concepto arcaico, que ha quedado archivado, prácticamente no tiene ningún sentido, salvo en algunos casos puntuales, de acuerdos bilaterales. En Latinoamérica, si uno se fija, ya no existen líneas de bandera como tales, incluso las que llevaban el nombre de su país, ahora llevan nombres comerciales".
Entonces, con la más absoluta humildad, reconociendo que cada día más, tratamos de especializarnos en aviación comercial pero distamos mucho de ser expertos, pensamos que ha llegado el momento de empezar a hablar de aerolíneas de referencia con mayor énfasis.
Ese sería un interesante debate a instalar y seguramente lo hagamos próximamente, quizás en Portal de América Radio o aquí mismo.
Visualizamos en primera instancia a una aerolínea de referencia como una empresa privada, ceñida rigurosamente al control de un ente estatal moderno, técnico-científico, el que monitoree 24 por 365, gestión y administración y cuyo cometido sea el de asegurar conectividad e imagen país.
Por su parte, el estado proveerá a la empresa (no es obligatorio que sea una sola) todo el respaldo correspondiente y las exenciones a su alcance:
* Adecuación del precio del combustible de acuerdo a la competitividad requerida
* Representación, respaldo soberano y cuidado de los intereses nacionales a la hora de acuerdos bilaterales o multilaterales
* Tratamiento impositivo especial
* Facilidades y condiciones especiales en el aspecto logístico
Funcionando quasi como concesionaria, la empresa, siguiendo al pie de la letra el Plan de negocios convenido, podrá retirar un porcentaje mayoritario de utilidades aunque nunca el 100% de las mismas en caso que las hubiere, aportando de esa manera a un seguro de contingencia.
Habiéndose adecuado a las bases establecidas el concesionario y no teniendo nada que objetar el Estado, ante la eventualidad de la puesta en escena de algún imponderable como los señalados anteriormente (el precio del petróleo; fenómenos naturales como las cenizas volcánicas o pestes como la gripe porcina o aviar), lo cual haría imprescindible el auxilio económico-financiero, éste provendría del Estado, a traves del seguro de contingencia en primera instancia y si no fuera suficiente, de las arcas públicas, en aras de sostener lo también enunciado anteriormente: la conectividad y la imagen país. Pasando a constituir el capital aportado, pasivo puntuable que será tenido en cuenta a la hora de evaluar la renovación de la concesión.
Con todas las mejoras y variantes que se puedan incluir, creemos que éste sería un modelo potable para realidades como las de Bolivia, Paraguay y Uruguay, países que no pueden continuar dándose el lujo de "bancar" aerolíneas deficitarias pero mucho menos, quedar aislados del mundo.
Portal de América
Comentarios
Mi experiencia personal de casi 50 años en los diversos rubros del transporte (paxs y carga)lamentablemente me han llevado al convencimiento de que en este mundo globalizado es casi imposible para una empresa uruguaya poder competir con exito, debido a la masa critica, carencia de sinergias etc. a menos que se coaligue con algun actor importante global e inclusive esto ultimo termina con la absorcion por parte de esta, por aquello de que el pex grande se come al chico. Ojala pudiera ser mas optimista, pero hasta El Quijote terminó vencido por la circunstancias. Un abrazo
Con respecto a tu análisis primario en la nota estoy absolutamente de acuerdo y me gusta de la forma que lo planteaste… inteligentemente.
No estoy de acuerdo con el Sr. Di Cio con que el concepto linea aérea de bandera es “arcaico”. Las líneas aéreas de bandera existen y existirán.
Antes se las conocían más porque muchísimas de ellas eran propiedad total o parcial del Estado. Pero no tenían porque llevar el nombre de su país,
Aunque en algunos casos explotaban un nombre de fácil asociación con el país desde el que volaban (Swissair, Alitalia). Su única condición es estar registrada como una empresa del país, para ser “linea de bandera de xxx”. En el caso de SAS (Scandinavian Airlines)) era la compañía de bandera de tres países (Suecia, Noruega y Dinamarca). Eso va también ligado a la cantidad de frecuencias que se le adjudican a la LA de cada país, como ahora que está el tema sobre la mesa en nuestro país, sabemos que tanto una linea aérea de bandera uruguaya como argentina tienen entre los dos países el derecho a explotar 60 frecuencias semanales cada una.
Por ultimo quiero hacer referencia al caso de los barcos, donde su nacionalidad se determina, según la bandera que exhiban, o sea que podemos llegar a tener muchísimas embarcaciones o buques que tengan “bandera uruguaya”, por ejemplo.
Abrazo
Sergio