El vuelo regular es aquel que está sujeto a itinerario y horario prefijado.
El vetusto código aeronáutico sin embargo determina que el concepto de “servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no regular”.
En realidad nosotros pensamos que donde dice “servicio de transporte aéreo” debió decir “servicio público de transporte aéreo”.

Y afinando mas el concepto afirmaría que el concepto de “servicio público de transporte aéreo solo se refiere a los servicios regulares y a los llamados vuelos especiales”.
Esa definición nos lleva al concepto de “vuelo especial” (SPL).

El “vuelo especial” es aquel que se adiciona a la programación regular debido esencialmente a picos no previsibles de demanda o circunstancias excepcionales difíciles de prever.
El vuelo especial forma parte de la familia del “vuelo regular”, por el contrario es impensable usar el término “vuelo especial” con relación a servicios no regulares o “charter”.

El vuelo “no regular” se lo define en general por oposición al de “regular”, son los vuelos no programados previamente y que en consecuencia carecen de  horarios o itinerarios prefijados.
En general este tipo de vuelos son frecuentes en determinadas épocas del año para vincular destinos que carecen de un itinerario y un horario previo. Son destinos cuya demanda suele ser absolutamente estacional.

El vuelo regular, el especial y el no regular tienen en común que son comercializados por la propia línea aérea o EXPLOTADOR.
Esta particularidad tiene importancia decisiva en los vuelos internacionales ya que en ese caso se deben respetar las libertades del aire. Ningún explotador puede realizar ese tipo de servicios sin contar con las respectivas autorizaciones de los estados afectados.
Por ejemplo para realizar un servicio de quinta o sexta libertad se debe contar con la autorización del tercer estado.

Ejemplo de quinta libertad sería en una hipotética ruta EZE-CDG con escala en GIG, explotada por una empresa argentina, Brasil y Francia deben autorizar que en GIG asciendan pax hacia CDG. Si no se cuenta con esa autorización solo podría transportar pax entre EZE y GIG y obviamente entre EZE y CDG.
En el caso de sexta libertad en una hipotética ruta entre MAD-EZE una empresa española para transportar pax desde FRA a EZE  debería contar con la respectiva autorización por parte de ALEMANIA y ARGENTINA. Es tráfico de sexta libertad dado que en el ejemplo ALEMANIA esta más allá de España viniendo desde Argentina.

En el caso de la quinta libertad se trata de un punto intermedio entre origen y destino final.
Nos queda el caso del vuelo “charter”.
En el vuelo “charter” el explotador de la aeronave la pone a disposición de un tercero llamado generalmente “OPERADOR TURÍSTICO” que es el encargado de comercializar o utilizar comercialmente el vuelo o vuelos contratados pagando un precio único.

En Argentina únicamente los “OPERADORES TURÍSTICOS” pueden contratar este tipo de servicios y el decreto 1470/97 asi lo establece en el artículo 2 al decir: “Se entiende por "Charter", el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico, por el cual el transportista pone a disposición del operador la capacidad total de una aeronave para el transporte de personas con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados por un precio global.”

En el vuelo “charter” el “EXPLOTADOR”  que puede no ser el Propietario de la Aeronave, no utiliza los derechos emergentes de las libertades del aire, dado que no es la persona que comercializa el vuelo.
Obvio, si, debe contar con las respectivas autorizaciones para operar pero esas autorizaciones nada tienen que ver con las libertades del aire.

Nos queda una pregunta: ¿el “charter” encaja en la definición de vuelo “no regular”?.
En mi opinión hay una diferencia esencial, el “no regular” es comercializado por el propio explotador como ya se dijo, por el contrario en el charter se limita a poner a disposición de un tercero la capacidad integra de la aeronave quien asume el riesgo comercial de la operación.

Hay otras diferencias que varían de legislación a legislación. Por caso en ARGENTINA la autorización para realizar un vuelo “charter” debe presentarse 40 días previos al inicio del vuelo, exigencia que se reduce a cinco días para vuelos “no regulares” y “especiales”.
En otras legislaciones no existe esa diferencia y operativamente el “charter” es asimilado al “no regular” lo que no quiere decir, como ya lo explicamos que sea la misma cosa.
En todos los casos se trata  de días hábiles.

La referencia a las libertades del aire se va diluyendo para los países que celebran acuerdos de  los llamados  de “cielos abiertos”.
Estos acuerdos disminuyen al mínimo las atribuciones de los Estados dejando en mano de las empresas el derecho para fijar rutas, frecuencias y tarifas.
En el caso de la Unión Europea es el más llamativo ya que de hecho se ha constituido para los servicios de transporte aéreo en un distrito único pudiendo operarse servicios que antes requerían las autorizaciones especificas para ejercer alguna de las nueve libertades del aire.

El ejemplo mas conocido es el del “low cost” y entre ellos el de RYANAIR que siendo una empresa irlandesa opera cabotaje en varios países de Europa especialmente en España.
Espero haber sido claro. Quedo a disposición de los lectores que podrán hacer llegar sus preguntas en la respectiva sección “comentarios”

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