por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (Argentina, el extraño caso de los liderazgos inciertos, un imperceptible impuesto al optimismo y a la esperanza)

Un somero análisis nos demostraría que los 4500 millones de pasajeros de 2019 fueron insuficientes para que el transporte aéreo en general pudiera mostrar un mínimo equilibro en sus cuentas. Ello no obstó a que en el mercado de valores, sabiendo entrar y salir a tiempo, también se hayan podido obtener ganancias netamente financieras traficando con las acciones de las líneas aéreas.

Un riguroso exámen nos habría puesto en evidencia que detrás de beneficios financieros, en los balances, en su sima más oculta, se podrían encontrar perdidas alarmantes que ahora la “peste” puso en grosera evidencia y cruda desnudez.

Nos hemos cansado de decir a lo largo de los últimos años, incluido en el PDA, que no había relación entre la oferta y la demanda, y que ésta no era sustentable en el largo plazo.

Sin embargo, la mayoría de los pronósticos iban en la dirección contraria y los resultados no se medían con visión económica, sino con visión de marketing, dicho en otras palabras, por volumen de turismo y de pasajeros transportados.

Así se pronosticó un crecimiento desmesurado en el número de aviones y la alarmante necesidad de pilotos para los próximos años.

No obstante, varias líneas aéreas fueron quedando varadas en los aeropuertos, comenzaron las fusiones, con la clara finalidad de regular la oferta y las tarifas. Sin embargo, las políticas no cambiaban, en otras palabras, se seguía fugando hacia adelante.

Otras soportaban pérdidas descomunales como Aerolíneas Argentinas, que con un estado quebrado igual ha sido subsidiada, siendo lo más paradójico que el subsidio incidía en mayor proporción en el tráfico internacional, cuyo casi 80% de ventas se hacían y hacen en el mercado local.

En ese mercado se daba esa desigual competencia con las líneas aéreas extranjeras, que no obstante tenían mejores resultados comparativos que Aerolíneas Argentinas.

El caso Copa

Un caso interesante en el mercado argentino fue y es la experiencia de Copa, que operaba en Córdoba desde 2007, Rosario desde 2016, Mendoza desde 2017, Salta desde 2018 y Ezeiza desde 1999. Hoy ha retomado la operación desde Ezeiza y opera una frecuencia de dos vuelos semanales con una oferta de 2100 butacas con los 737-800, pudiendo variar la cantidad según la diferente configuración de sus aeronaves.

Christophe Didier, vicepresidente Global de Ventas de Copa Airlines, le declaraba a Reportur hace ya algún tiempo, a fines de 2019, la importancia que tiene la conectividad entre ambos países (Argentina y Panamá) que permite la conexión de “los pasajeros del país con 80 destinos de Norte, Centro, Sudamérica y el Caribe”. Además, destacó que la conectividad entre Salta y los destinos en el país que complementa una oferta integral para los turistas argentinos que quieren viajar al Caribe y América del Norte, como así los internacionales que eligen visitar el país con más opciones. Operación hacia Panamá y desde Panamá con conexiones a Norteamérica y el Caribe.

Es obvio que todas las rutas de Copa en Argentina tenían como destino intermedio su hub de Panamá, aeropuerto alcanzable con la versión B737-700 o su similar del Airbus con sus modelos 319 y 320, prácticamente desde cualquier origen/destino americano.

Es asimismo obvio que Aerolíneas Argentinas no podría competir en esas rutas con Copa ya que sus costos serían mayores, lo que la colocaría fuera de competencia o demandaría un mayor subsidio.

Si el objetivo de Aerolíneas Argentinas fuera realmente el de ser vehículo para facilitar el turismo receptivo, tendría que buscar ciudades Latinoamericanas con potencial para generar tráfico hacia diferentes destinos del país. Claro, ello requiere también el desarrollo de una política turística relacionada y promocionando diferentes destinos, incluso excluyendo Buenos Aires.

La flota 737 que posee la empresa es idónea para ese tipo de tráfico.  Esa política turística podría impulsarse desde el sector privado proponiendo incentivos fiscales temporarios para abaratar costos, teniendo en cuenta el promedio salarial de los segmentos sociales que podrían ser interesados para ese tipo de viajes.

Un incentivo podría ser la dispensa de las tasas aeroportuarias para ese tipo de servicios, ya que en mi opinión y como principio, los costos de construcción y mantenimiento de aeropuertos debería ser asumida como gastos de capital en el presupuesto nacional.

Es un prejuicio sin sentido pensar que los aeropuertos sólo deben ser financiados por los usuarios, ya que su existencia beneficia a la comunidad.

En los destinos exclusivamente turísticos, su vitalidad y potencialidad depende del transporte aéreo, en especial cuando el turismo debe ser una fuente importante para el ingreso de divisas.

La privatización debería limitarse a la explotación comercial de los aeropuertos. La gestión operativa podría ser concesionada a explotadores privados.

De todos modos, estas ideas sólo parece que podrían ser viables el día que Argentina tenga una economía racional, ya que en las condiciones actuales, la Argentina es inviable para cualquier negocio.

Como vemos, es imposible configurar un único manual de políticas para el transporte aéreo y el turismo, y en especial en el caso argentino que concentra el 40% de su población en un área reducida de la ciudad de Buenos Aires, el conurbano bonaerense y en unas pocas ciudades del interior.

Europa y EEUU es un caso diferente, ya que la primera (en realidad la Unión europea) tiene una población de algo más de 400 millones de habitantes en 4.476.000de Km 2 y el segundo ronda los 325 millones con 9.800.000 de Km2. Argentina tiene 2.780.000 Km2 y una población de sólo 45 millones de habitantes.

Como se advierte nuestro mercado es insuficiente para cualquier economía de escala, en especial el turismo, pero es o era un buen mercado para explotar el turismo emisivo. Digo era, porque las distorsiones cambiarias y la carencia de moneda local conformaba un aliciente para importar turismo (emisivo), y a su vez un desincentivo para el turismo “exportador” (receptivo).

Esas distorsiones, en lo interno multiplicaron la pobreza y sólo el décimo decil del ingresos, unos menos de 2 millones de personas, conformarían el mercado del turismo emisivo actual.

Como conclusión, es probable que por el momento el modelo Copa continúe siendo viable, ya que su operación se sustenta en un sólo modelo de avión cuyo radio de acción es suficiente en cuanto a la capacidad ofrecida. La competencia en el área será con empresas tipo Jet Smart o Volaris, con la misma filosofía político comercial.

Los modelos tipo Latam o Avianca, y desde luego Aerolíneas Argentinas, no parecen viables y les será muy difícil competir en la zona con las empresas antes referidas.

La cuestión está en el largo radio, allí es donde se notará más la reducción del tráfico. La “peste” afectó muy en especial las economías de España e Italia, y la de Latinoamérica y en especial la Argentina.

La excepción podría ser el Atlántico Norte, con la familia 737 o 319/320. de Boeing y Airbus respetivamente.

Tengamos en cuenta que la distancia entre Paris y Nueva York es de menos de seis mil km.

Por cierto, la parte más pesada estará para las grandes líneas europeas, los grupos IAG + ¿Air Europa?, Lufthansa y Air France-KLM.
No creo que puedan seguir como hasta hoy.

Nada será igual y algo diferente habrá que hacer, y en algunos casos afinar lo que se venía o viene haciendo.

Portal de América