Martes, 14 Agosto 2018 21:33

Los ingresos diferidos por tráfico Aereo (Lo percibido no volado)

“En el transporte aéreo, a diferencia de otras actividades comerciales, las ventas siempre son anticipadas, dado que no se puede vender  un billete para un vuelo realizado antes, se venden los vuelos cuyo horario de partida siempre es futuro. Ese ingreso, es un pasivo de la empresa hasta el momento en que se realice el vuelo”.

 

 

 

 

 

por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

En países con economías normales esta problemática del transporte aéreo no genera mayores problemas. La cuestión se plantea en países –como la Argentina- que mantiene un promedio anual de inflación del 60%, desde hace alrededor de 70 años, con algunos mínimos periodos de inflación normal, como durante la fallida convertibilidad. (Los 10 años en que la paridad peso dólar se mantuvo 1=1).

 

Esto significa que el ingreso percibido por la línea aérea en la Argentina, se deteriora “pari passu” con el nivel de inflación en la medida que se distancia la fecha del pago con la de la realización del vuelo.

 

La cuestión se puede agravar cuando el precio del billete se fija en dólares (vuelos internacionales) que se puede pagar en moneda local al tipo de cambio  vigente en ese momento.

 

En la Argentina en lo que va del año, la moneda se devaluó más del 50%, lo que significa que el comprador se benefició en la misma medida que se perjudicó el transportista, según el tiempo transcurrido entre la compra y la fecha del vuelo.

 

Si a la diferencia de cambio le sumamos la incidencia de la inflación, le dejamos al lector  el cálculo de la magnitud de la pérdida.

 

Este hecho singular que debe ser propio de la Argentina y de algún otro país con inflación similar que,  deben ser contados con los dedos de una sola mano, exige tener políticas comerciales muy especiales.

 

Aerolíneas Argentinas cerró su último balance (2017) con un pasivo por el concepto de ingresos diferidos de $ 8.216.354.633,00 sobre un total de ventas de $ 32.777.744.015,00, lo que significa un 25% (o tres meses de facturación en números redondos)  y en un contexto de alta inflación y devaluación como ocurrió durante este año, causará una pérdida importante.

 

Nos alarma que la empresa este planificando ventas para marzo/junio próximo, en vez de restringirlas para, en lo posible, amortiguar las consecuencias de las imprevisibles variaciones del tipo de cambio y de los índices de inflación.

 

Aerolíneas Argentinas debería limitar sus ventas del cabotaje a no más de 45 días y en los billetes internacionales debería condicionarlos al respectivo ajuste del tipo de cambio vigente a la fecha del viaje.

 

En este momento vender mucho y a largo plazo sería sinónimo de mala gestión o bien un esfuerzo desesperado para sortear las dificultadles del presente cuando ya se agotó el subsidio previsto en el presupuesto nacional para el año en curso.

 

En los dos supuestos se está cometiendo un grave error.

 

En el ejercicio anterior la relación entre ingresos y billetes pendientes de utilización fue del 23%, lo que suena algo más razonable teniendo en cuenta, q    ue la inflación en 2017 fue inferior a la prevista para 2018 (32%) y la variación de tipo de cambio fue inferior al nivel de inflación ya que se lo utilizó como ancla.

 

Conclusión, si Aerolíneas Argentinas ingresa en la pulsión “low cost”, no habría margen para ser optimista respecto a su futuro sin subsidios, como lo pretende el gobierno.

 

Claro está, no es el único problema que deberá enfrentar el nuevo presidente. Está el de la gestión de la empresa.

 

Portal de América

Comentarios  

#1 nestor farias b. 20-08-2018 15:39
Estimado Luis , no es tan asi , los importes pagados en el determinado momento ( no financiado a 12, 18 meses sin interés, lo que si seria perdida neta) tienen su valor real igual aproximadamente a lo que costará el vuelo con su tarifa ajustada por inflación en el futuro, Ejemplo , si AR usó el pago adelantado como liquidez adicional para cancelar una deuda, cancelarla en el futuro, como alternativa, le costara un monto mayor, similar al monto indexado de su tarifa al momento de la compra normal futura.
reiterando por si no esta claro para el lector. El pasajero que anticipa su compra 6 meses, paga con una moneda que en términos de valor, es igual al monto inflacionado de la tarifa futura,. Lo peligroso es vender a menor precio forzando las ventas con ingresos futuros que tienen dos problemas, el economico si la motivacion es precio vil y el financiero si no se mantiene el nivel de preventa en el futuro, se agravaran las finanzas
Esto le pasaría a los ingresos públicos por el ingreso Bruto , si se dejaran de ingresar las retenciones y tuvieran que volver a un pago posterior a los hechos gravados.El Estado consumió dinero no devengado y creo una fuente de financiación irrepetible , salvo incrementos del anticipo , que ya de por si es tan bruto o mas como su nombre lo indica.
En síntesis, prevender mas de lo usual, forzando el incentivo para el pasajero, nunca gratis, no es financiación legitima salvo para una situación estacional, solo pan para hoy y ....
Otro tema para una discusión de mayor profundidad es si tiene sentido que una empresa con costos de una linea legacy quiera competir por precio con las empresas low cost en lugar de cobertura múltiples destinos bien disenados, excelente servicio, puntualidad, atención y cortesia superlativa de su persohal pre, durante y post vuelo, mínimas, casi nulas porque no, cancelaciones, comodidad en cabina, etc etc,
Ing. NESTOR FARIAS BOUVIER
Ex Presidente y CEO de Austral Lineas Aereas
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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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