por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

La Ley 26412 tiene dos artículos que dicen: “ARTICULO 9º — En ningún caso el Estado Nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma”.

Y el articulo siguiente agrega: ”La presente ley es de orden público y entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial”.

Esa ley se refiere al rescate por parte del Estado Nacional “para garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga”, de varias empresas, Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas- Cielos del Sur S.S. y de sus empresas controladas Optar, Jet Paq y Aerohandling, todas sociedades anónimas. (art.1º)

El art. 5 a su vez determina que el Poder Ejecutivo Nacional podrá instrumentar los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras derivadas de los déficits operativos de las empresas Aerolíneas Argentinas .S.A. y Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur S.A.  hasta el 31 de diciembre de 2008….”. Estos aportes podían instrumentarse como aporte de capital o como créditos del Estado Nacional. Es obvia la diferencia, en el primer caso se trataría de un subsidio implícito y en el segundo de un mero crédito.

Sin embargo luego se sancionó la ley 26466 que en su artículo 3º en cierto modo amplió la norma precedente, en estos términos “Para garantizar la prestación de los servicios, su ampliación y mejoramiento, el Poder Ejecutivo Nacional instrumentará los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras derivadas de las empresas mencionadas en el artículo 1º de la presente ley, (que son las mismas 5 del art. 1º de la ley 26412) acorde al artículo 26 de la Ley 26.422 de Presupuesto de la Administración Pública Nacional. Las operaciones y las adecuaciones presupuestarias que correspondan realizar a tal efecto, serán informadas a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones”. En otro párrafo, la misma norma agrega: “A efectos del reequipamiento y mejoramiento de los servicios, en el plazo máximo de ciento ochenta (180) días, el organismo que se designe, garantizándose la composición federal del mismo, formulará un Plan General de negocios, estratégico y operativo de mediano y largo plazo. Dicho Plan será informado a la mencionada Comisión Bicameral. El mismo deberá contemplar especialmente las necesidades de aquellas regiones del país que dependan de manera fundamental del transporte aéreo”.

Una interpretación lógica de este último artículo, parecería que limitó las necesidades de financiamiento de las empresas a los fines de garantizar la conectividad de aquellas regiones dependientes del transporte aéreo, en lo demás deberían ser sustentable económicamente por sí mismas.

La pregunta que se podría hacer es si esas “necesidades financieras” se refieren también al transporte internacional, sea regional o de largo recorrido. La lógica nos inclina por la negativa.

Más aun se podría argüir que si las pérdidas que originan los servicios internacionales se cubren con subsidios, Aerolíneas Argentinas y Austral podrían estar incurriendo en una suerte de dumping, ya que sus billetes se estarían comercializando por debajo de su costo. Podría tratarse de tarifas o prácticas predatorias. En otras palabras, si la empresa no recibiera subsidios sus tarifas deberían ser mucho más altas que las vigentes en el mercado con lo cual quedaría fuera de competencia.

El Acuerdo General sobre aranceles aduaneros y comercio dispone que se podrán aplicar derechos compensatorios para contrarrestar cualquier prima o subvención concedida, directa o indirectamente, a la fabricación, la producción o la exportación de un producto. A su vez se incluyen en esos derechos compensatorios  “…cualquier subvención especial concedida para el transporte de un producto determinado".

Como se ve la cuestión de los subsidios podría complicarse especialmente si se llegara a tomar alguna medida contra las líneas árabes que gozarían de generosos subsidios a pesar de la baja del petróleo.

Como vemos no es una buena práctica política ni económica subsidiar servicios internacionales cuando la conectividad internacional está garantizada por varias empresas que generan un adecuado marco de competencia. Menos aún es razonable subsidiar la oferta, error que también debería corregirse en el cabotaje. Los subsidios en general suelen ser distorsivos, por ello deben administrarse con transparencia y dirigirse a la demanda.

Una primera conclusión sería que la actual gerencia de la empresa debería precisar las causas por la que los servicios internacionales generan pérdidas, y tomar las medidas consecuentes, o bien  corregir las causas o discontinuar los servicios deficitarios. También habría que analizar las rigidices laborales cuya incidencia en los costos podrían ser, si bien no decisivas, importantes.

Esta cuestión fue planteada por Mariano Recalde en la nota que tomamos de Aviacion News, al lamentarse por rutas que la empresa discontinuaría por su baja rentabilidad. Las rutas valen por su rentabilidad y eso es lo que debe priorizarse.

La otra cuestión es la de la eventual privatización de Aerolíneas Argentinas.

El artículo 9 de la ley 26412, transcripto al inicio de esta nota, se refiere a “la empresa” y el artículo 1º hace referencia a cinco sociedades anónimas, pero una interpretación lógica sería pensar que la ley se refiere únicamente a Aerolíneas Argentinas S.A.

Ello significaría que las otras cuatro “empresas”, a saber Austral, Jet Paq, Optar y Aerohandling podrían privatizarse.

Otro error que tiene el art. 1 de la ley 26412 es que no aclara cual de las sociedades es la controlante de Jet Paq, Aerohandling  y Optar, que es en verdad Aerolíneas Argentinas.

Como vemos es imposible que el Poder Ejecutivo intente privatizar Aerolíneas Argentinas, sin que se derogue o modifique la ley 26.412, y ello es una atribución del Poder Legislativo.

Lo cierto, y  es lo que genera estos debates, algunos  con bastante mala fe, es que el gobierno aún no ha definido ni su política aérea ni el futuro de Aerolíneas Argentinas y Austral.

Por eso la vigencia de la pregunta que sirve de titulo a esta nota, pues aún está sin respuesta.

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