por  Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

La intención es loable, el medio erróneo.

La sensación que se tiene es que el Estado pasará a subsidiar de modo indirecto a Sol por medio de Aerolíneas Argentinas, que le garantizaría una programación mínima de “horas block” que definimos como “el tiempo transcurrido desde que en el Aeropuerto de partida le quitan las calzas a la aeronave, hasta que en el Aeropuerto de llegada se las colocan." Vulgarmente decimos que es el tiempo de vuelo de calza a calza.

Esa llamada garantía es una obligación por parte de Sol de disponer a favor de Aerolíneas Argentinas ese mínimo de horas de vuelo de cada una de las aeronaves que se afecten al acuerdo, y a su vez es una garantía horaria  mínima de dinero que Aerolíneas Argentinas se obliga a pagarle a Sol. En castellano antiguo y moderno, esto es un subsidio.
Según la información que disponemos, no oficial, el precio de esa “hora Block” se habría fijado en la suma de u$s 3.144,00 para los Saab 340, aeronave actualmente en uso por parte de Sol y de u$s 3.885,00 para los CRJ 200 que se incorporarían a la brevedad.

Esto significa que Sol se aseguraría un ingreso de u$s 584.784,00 y 722.610,00 respectivamente mensualmente por cada aeronave afectada.

El Acuerdo tendría prevista una duración de 48 meses.

Lo cierto es que nos parece imprudente que a menos de 90 días del cambio de gobierno, Aerolíneas Argentinas asuma una obligación de este tenor, ya que además se reservaría el derecho de fijar la política comercial de los vuelos que se afecten al acuerdo. Así como Perón nos hablaba del guiso de liebre sin liebre, este acuerdo parecería esconder una suerte de absorción parcial  de una empresa, que fruto de las políticas vigentes tanto en materia económica como aérea, estaría con problemas financieros.

Vayamos a lo positivo. La idea es loable ya que precisamente  en este momento Argentina necesita promover el tráfico llamado de segundo y tercer nivel, sea para conectar localidades de baja densidad entre sí o de éstas con otras de mayor tráfico.

Esta necesidad es aún más palpable por la mala calidad de nuestras rutas y la inexistencia de una red de servicios ferroviarios que faciliten la conectividad de cientos de localidades del interior del país.

En la Patagonia, especialmente tenemos los casos de Rio Negro, Neuquén y Santa Cruz que tienen poblaciones importantes sobre la cordillera, casos como San Carlos de Bariloche, Esquel, Calafate y Río Turbio, que están separadas por cientos de kilómetros de sus ciudades capitales y entre si, hecho que dificulta la necesaria conectividad. Obvio, también existen localidades sobre la costa alejadas de sus capitales, amén de la pluriconectividad que debería existir entre todas ellas.

Otro caso es la provincia de Buenos Aires, en la que las distancias entre diversos centros importantes y localidades obliga a perder muchas horas de tiempo en viajes. La otra paradoja, siempre hablando de la provincia de Buenos Aires, es que su densidad poblacional está muy concentrada (10 millones de habitantes) en los llamados cordones  o Gran Buenos Aires, según se alejen hasta un límite de 60 o 70 km de la Capital Federal o ciudad autónoma de Buenos Aires.

Hay que tener en cuenta también que la infraestructura existente en materia aeronáutica es muy primitiva, por lo que aunque existiera la intención de promover y desarrollar servicios feeder y de tercer nivel, en muchos casos tropezaríamos con la falta de adecuada infraestructura aeronáutica.

Como vemos, este acuerdo entre Sol y Aerolíneas Argentinas creemos que poco aportará para contribuir a resolver el problema de conectividad que presenta la realidad.

Además, se debe tener en cuenta las distintas realidades, ya que parecería que el país debería dividirse en zonas como alguna vez se había propuesto.

Creo que una zona debería ser la integrada por Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, Rio Negro, Neuquén, Mendoza  y el Sur de la Provincia de Buenos Aires, me refiero concretamente a Bahía Blanca.

Una segunda zona debería comprender a la provincia de Buenos Aires, con Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos y La Pampa.

Otra con Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa y en una cuarta zona el resto de las Provincias que abarcaría Cuyo y el Noroeste.

Ello no quita que estas zonas deban ser independientes, ya que en algunos casos deberían preverse tramos fronterizos entre las propias zonas y con localidades de Uruguay, Brasil Paraguay, Bolivia y Chile. Por ejemplo, Rio Turbio con Punta Arenas y Puerto Natales; Esquel, San Carlos de Bariloche, Neuquén, San Martin de los Andes, con Puerto Mont, Concepción e incluso Santiago de Chile. En Chile pienso que Iquique es un destino que debería ser desarrollado desde varias localidades de Argentina, y Colonia y Punta del Este en Uruguay con ciudades y localidades argentinas de la provincia de Buenos Aires y otras litoraleñas.

En fin, las posibilidades para estos tráficos creo que son dignas de estudio y que deberían  ponerse en práctica,  pero para eso necesitamos ser un país normal y tener una nueva política aérea que para comenzar debería ser de cielos abiertos para toda Latinoamérica. Porque tenemos que pensar que muchas de estas empresas de segundo y tercer nivel podrían ser multinacionales, ya que el tráfico internacional limítrofe podría ser un nuevo factor de desarrollo e integración real, tantas veces declamada pero casi nunca puesta en práctica.

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