por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Hace ya unas semanas nos invitaron a una reunión para hablar y  analizar la situación actual del transporte aéreo en la Argentina, pero como presumía luego el temario se redujo a la siguiente pregunta “Que hacer con Aerolíneas Argentinas”.

Luego de un debate, a veces acido, diría que se fijaron tres propuestas.

La primera que era “indispensable” mantener la existencia de la empresa ya que era el único medio que se contaba (sic) para mantener la conectividad nacional e internacional, pero nadie logró explicar que entendía por “conectividad”.

Tuve una intervención en ese debate y pregunté si acaso Aerolíneas Argentinas conecta Formosa con Salta o Córdoba con La Rioja o San Luis con Comodoro Rivadavia, por dar ejemplos.

La respuesta fue “…bueno Aerolíneas Argentinas no está para eso…se tiene que ocupar de las grandes rutas y eso lo hace conectando Buenos Aires con todas las Provincias como ocurrirá desde abril (la reunión fue en marzo)) cuando aterrice en Paraná….”

La verdad ese modo de entender la “conectividad” no me convenció. Aclaro que no llegamos a la “conectividad internacional”, tema que quedó para una próxima reunión que hasta hoy no se hizo o no fui invitado. No lo sé.

Si bien no hubo una defensa de la gestión actual se consideró que la empresa andaba bien y que en todo caso habría que pensar en reducir los aportes del estado, esto último se dijo sin mucho entusiasmo.

Hubo una segunda postura más inteligente que compartí en la que se dijo que primero era necesario saber cuales serian las prioridades del próximo gobierno y dentro de esas prioridades como se abordaría la “cuestión” del transporte que también era un tema prioritario. Una vez despejadas esas incógnitas, recién se podría abordar el tema del transporte aéreo y de las empresas Austral y Aerolíneas en particular.

La idea que predominó era la necesidad de rehabilitar tramos ferroviarios, lo que exigía una previa mejora sustancial de la infraestructura y se estimó que rehabilitar un Km de vías tiene un costo  aproximado de u$s 800.000/1.000.000, lo que exigía la elaboración un programa mínimo para los próximos 4 años de gobierno priorizando las redes del ferrocarril Belgrano y de rutas troncales de las otras líneas. La idea era la de mejorar en ese periodo de gobierno cuatro mil Kms sin perjuicio de las obras actualmente en marcha. Obviamente en ese programa debería incluirse el respectivo mantenimiento, rubro muchas veces olvidado en los presupuestos nacionales.

Uno de los asistentes planteó la necesidad de  recuperar la vía férrea de trocha media hasta Asunción para favorecer el desarrollo mesopotámico y la integración regional. También se consideró que el Belgrano nos conectaría con Bolivia y Chile.

En simultáneo habría que encarar como tarea urgente la ampliación de tramos de las rutas 3, 5, 7 y 8, sea bajo la forma de “autovías” o “autopistas” por lo menos hasta los 300/400 Km de Buenos Aires. Concretamente se habló hasta Azul la ruta 3, hasta Carlos Casares la ruta 5, hasta  Junín la  7 y hasta Pergamino la 8 en una primera etapa.  Ello sin perjuicio de las obras que deberían encarar las respectivas direcciones de vialidad de cada provincia. Se criticó también el estado de la mayoría de las rutas provinciales, como siempre se destacaron excepciones.

Respecto a Aerolíneas Argentinas y Austral hubo un acuerdo en el sentido que la empresa debería solo dedicarse a la explotación de rutas troncales del cabotaje y regionales internacionales referidas a Sud América en general. Se consideró que de algún modo había que proteger las inversiones (¿?) hechas en la empresa, es decir los llamados “costos hundidos” fueron considerados como un condicionante casi decisivo.

En cuanto a la “conectividad” llamada de larga distancia, se consideró que estaba suficientemente cubierta por las líneas extranjeras y alguien agregó el potencial al respecto de LAN Argentina.

Por último en minoría quedó mi posición  ya que si bien compartía que para pensar “Aerolíneas Argentinas y Austral”, había que conocer la política de transporte, no admitía que como argumento para tomar una decisión se tomara la cuestión de los “costos hundidos” como un condicionamiento fatal. La fatalidad es una cualidad propia de toda tragedia y el tema de Aerolíneas y Austral no debía ser asumido como tal.

Lo que se perdió, se perdió y es irrecuperable y lo que hay que evitar es que ese dinero irrecuperable continúe incrementándose.

Alguien que me apoyó, puso como ejemplo la decisión del gobierno uruguayo con el cierre de Pluna, pero no me gustó la comparación por dos razones.

La primera que se advirtió que su cierre fue una decisión muy improvisada, lo que no implica abrir juicio sobre su acierto o error y pésimamente implementada. La segunda es que si ahora se apoya con u$s 15 millones a Alas Uruguay con toda lógica cabe preguntar ¿para qué cerraron Pluna?.

En ese caso parecería que los “costos hundidos” fuera mas una cuestión de conciencia.

Luego pude sintetizar mi posición: la única posibilidad de liberar la cuestión de los “costos hundidos” sería mediante la fijación de un presupuesto de ayuda decreciente durante un lapso no mayor a 15 meses, lapso en el cual la empresa debería sustentarse con sus propios recursos y si ello no fuera posible debería disolverse y liquidarse.

Obvio en simultáneo se imponía una reforma de raíz de la legislación aeronáutica vigente y como condición necesaria una política económica coherente y previsible.

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