Para entrar en mayor detalle y conocer el alcance de las iniciativas y sus posibles efectos, lo vamos a conversar con el periodista Sergio Antonio Herrera, especializado en turismo y en aviación comercial, responsable del Portal de América, medio digital que acaba de cumplir 20 años.

AA- Sergio Antonio Herrera, mucho gusto, ¿qué tal? Bueno, justo en esta fecha, en este cumpleaños.

SAH- Cumplimos el primero de agosto y lo vamos a celebrar el 31 de julio con una transmisión en streaming para toda Iberoamérica con invitados especiales y con la presentación de mi tercer libro, el Manual Empírico del Turismo de Uruguay, que va a ser un parte aguas y no va a pasar inadvertido. 

AA- Seguramente. Son varios años estudiando estos temas, de los cuales queremos conocer un poco más a partir de estas dos iniciativas. ¿Qué destacaría usted de estos dos anuncios? ¿Qué es lo que está cambiando?, o por lo menos ¿qué es lo que puede cambiar realmente en la aviación sudamericana a partir de esto? 

SAH- Por un lado, lo que ocurrió en Asunción puede ser el comienzo del cambio más importante de la aviación sudamericana desde la desregulación de los años 90. No estamos hablando solamente de más vuelos, estamos hablando de empezar a pensar a Sudamérica como un único mercado aéreo. Eso es relevante. La otra noticia está mostrando que no solamente en Uruguay hay diálogo de sordos e improvisación. Porque te das cuenta que con diferencia de pocas horas, una reunión en Asunción entre los responsables de las autoridades aeronáuticas en Asunción firman ALAS. Y por otro lado, los cancilleres en Brasilia, a las 48 horas, alcanzan otro acuerdo de los 12 países de Sudamérica, pero es muy vaga la información. Empiezan hablando de la conectividad y terminan hablando de que van a haber pasajes más baratos. 

Entonces ahí es donde uno encuentra que en el Mercosur, mejor dicho, en la región, estamos en pañales, y en Uruguay ni hablar. En Uruguay ni siquiera nos sentamos en la mesa de la decisión de ALAS, que es la más relevante desde los años 90. De estas dos, hay varias cosas allí para ir viendo, pero ordenemos un poco. ALAS es la que integran solo Argentina, Brasil, Chile y Paraguay por ahora, o sea, Uruguay no participaría. Esa es una integración más profunda, más importante. Lo peor es que leyendo la prensa brasileña ... me entero que Uruguay no participa porque fue invitado pero respondió que podía contestar recién después de un trámite administrativo.  O sea, el turismo y la aviación comercial a esta altura de la vida cambia no de mes a mes, cambia en minutos, es dinámico plenamente, y una de las cosas que yo digo en mi próximo libro es justamente que no podemos seguir con una institucionalidad que dependa de los expedientes, de los trámites burocráticos. Otra cosa, tenemos tal situación nosotros en Uruguay que normalmente el que sale en las fotos de las noticias de la aeronáutica es el ministro de Turismo ¿Quién debería ser?  Uruguay no le ha hecho caso al plan maestro que le dio la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a solicitud del por entonces ministro Víctor Rossi. Cuando le pidió asesoramiento, la OACI le bajó un plan maestro en el que en el título dice que la aviación civil del Uruguay tiene que ser llevada adelante por el Ministerio de Transporte y que el Ministerio de Defensa no puede seguir siendo juez y parte. 

Aparte se da el contrasentido que la Aviación Civil del Uruguay está regida por el Ministerio de Defensa, o sea, por los militares. Acá no estamos entrando a criticar a los civiles o a los militares o a las ideologías o a un partido o al otro, porque acá la culpa la tenemos todos. Venimos de toda la vida sin definir cosas. Yo me pregunto, ¿quién hubiera ido a esa reunión donde se firmó lo de ALAS?

AA -Hay un tema institucional que usted menciona, un tema de burocracias también, de tiempos del Estado, pero si entiendo bien, hay también una cuestión de falta de una mirada integral en cuanto a política aeronáutica. Integral en lo nacional, pero integral también en la integración continental. ¿Quién está pensando esas cosas? ¿Hacia dónde hay que pensar? ¿Hay algún modelo en el mundo para tomar apunte?

SAH - Modelo para copiar es el de Europa, el de la Unión Europea, que hay que sacarse el sombrero. Pero el problema que tenemos acá es que no tenemos política aeronáutica en Uruguay. No tenemos ni política aeronáutica ni política de turismo. Acá somos, como definió Hugo de León en la controversia con Bielsa, somos reactivos, nunca tomamos la iniciativa, siempre estamos esperando y actuamos al contragolpe. Y a veces ni siquiera eso, como ahora. Entonces pasan las cosas que pasan. 

Al no tener política aeronáutica, al no saber de los aviones nada más que vuelan por arriba y que hacen ruido, nos pasan las cosas que nos pasaron como con el cierre de Pluna. De eso muy poca gente habló. Después de que en febrero de 2024 el CIADI, el tribunal de las controversias internacionales en Nueva York, encontró al Estado uruguayo culpable y le hiciera pagar 56 millones de dólares por haber cerrado Pluna de la forma en que la cerró, por haberle causado todos los daños que le causó a Campiani y a sus socios. 

Campiani, que acá todavía hay mucha gente que debe seguir pensando que era un delincuente, es un señor que se comió un año y medio de cárcel y, como lo dijimos en nuestro libro en el 2014, "Pluna el riesgo de volar alto", es una buena persona, decente, y nada de delincuente, no hubo vaciamiento ni estafa, y por eso es que Uruguay pagó lo que pagó. 

Y así nos sigue pasando. Es decir, como no hay política aeronáutica,  ¿qué pasó con el ILS ahora en Carrasco? La DINACIA no tiene presupuesto para funcionar, los controladores se paran en los pedales y trancan una inversión de 20 millones de dólares.

AA -Está funcionando a medias, dice el gobierno, las autoridades dicen que en algunos momentos se puede funcionar 24 horas, pero que van a ir solucionando el tema del personal. Pero sí, evidentemente se retrasó la puesta en marcha. Ahora tenemos dos iniciativas concretas, más allá de que no hayan sido impulsadas por Uruguay, nuestro país tiene la chance de sumarse... ¿Van en un buen sentido? ¿Y qué beneficios concretos pueden traer?

SAH - El cielo abierto sudamericano sería, para graficarlo, como que nos regalaran cientos de millones de clientes. Porque eso va a implicar que el mercado va a ser abierto, o sea que una aerolínea uruguaya puede transportar pasajeros de cualquier otro país y hacia cualquier otro país. O sea, se ponen las nueve libertades del aire en funcionamiento, sobre todo la séptima y la novena.

AA - Es como si fuera un solo país.

SAH - Se eliminan todas las barreras. O sea, una aerolínea uruguaya podría poner vuelos, por ejemplo, desde Santiago a Lima o de Quito a San Pablo, adonde se le ocurra. Y podría volar dentro de Ecuador, dentro de Chile, dentro de Brasil. Como ya lo hizo Pluna hacae 15 años cuando transportaba el diario El Mercurio desde Santiago a Punta Arenas de noche. O sea, en vez de dejar durmiendo los Bombardier, volaban hacia el sur. Eso obviamente implicaría un cambio tremendo desde el punto de vista de la normativa, del marco jurídico, ahora llevado a la práctica, si eso entrara a regir. 

AA - ¿Cuánto podría demorar Uruguay, una aerolínea uruguaya, en empezar a transitar ese camino? Porque no es lo mismo que estén las condiciones a que efectivamente aparezca...

SAH - Hay que separar la posibilidad de una aerolínea uruguaya, que soy el único que lo sostiene de vez en cuando, pero está mucho más cerca de lo que mucha gente piensa de que tengamos nuevamente una aerolínea, de lo que es la institucionalidad del Estado, de Uruguay. Esas son dos cosas bien diferentes. Lo privado, lo empresarial, bueno, depende de algunos detalles que se están por concretar que no son fáciles, porque estamos hablando de una inversión de unos cuantos millones de dólares.

AA -¿Hay gestiones?  ¿Hay conversaciones en este momento con ese objetivo, entonces?

SAH - Sí, sí, no solo hay conversaciones. Hay una aerolínea que está totalmente inscripta, con las rutas asignadas, con bastante del camino hecho. Por ejemplo, como no tenemos política aeronáutica, nadie del Estado se animó a apoyar. De repente con unos 30 millones de dólares de inversión, teníamos hace rato una aerolínea con aviones de última generación, con rutas a los principales puntos. 

AA- ¿Y ese nombre no es de conocimiento público todavía? Ese nombre, esa aerolínea a la que usted se refiere, tiene un nombre? 

SAH- Sí, lo conoce todo el mundo. Fue presentada en enero del año pasado, se llama SUA, SUA Líneas Aéreas, la de Antonio Rama. Tiene todo hecho, todo aprobado por DINACIA, pero falta lo que se necesita siempre en el mundo... Que es la plata, ¿no? 

AA - Eventualmente, estos anuncios de cielos abiertos son muy incipientes. ¿Cuánto podrían demorar en ponerse en marcha y verse resultados?

SAH - Hay un marco de 12 meses que se dieron las autoridades de Brasil, Argentina, Chile y Paraguay para desarrollarlo. Hay que tener en cuenta algunas coincidencias. Y acá no hablemos de ideología, pero sí de política. Este marco nace por la apertura mental de Brasil, a pesar de su gobierno de turno, con tres países que optan por el mundo liberal, por la liberalización económica. Ese es un tema bastante importante. Mientras ellos toman la delantera, hay países que tienen que hacer los expedientes.

AA - Y en el caso del Uruguay que sí está incluido en este consenso de Brasil, el cual  todavía tiene que pasar por la aprobación de los cancilleres, ¿cuál sería el efecto inmediato, concreto, si es que lo hay?.  Ahí se hablaba de una baja de precios a mediano plazo. ¿Usted cómo lo ve? 

SAH- Alejandro... Si uno se pone a leer todos los disparates que se dicen a diario, ese es uno.  Es decir, no sabemos de qué se está hablando, nadie lo pudo decir con certeza y ya estamos suponiendo que vamos a tener tarifas más baratas. Las tarifas más baratas se van a dar si hay cielos abiertos. Por eso digo, no tiene nada que ver lo que se anuncia en la reunión de Brasilia con esto de ALAS. No es que no tenga nada que ver, se da de cabeza. Son dos cosas que en el fondo se tocan. Pero lo de Brasil a mí me suena como una declaración diplomática. No le veo ninguna sustancia. Lo de ALAS es muy concreto. Se va hacia los cielos abiertos, que es lo que de una vez por todas tenemos que hacer. Siempre ponemos como ejemplo qué lindo que es viajar por Europa, pasar de una frontera a la otra sin tener aduanas. Bueno, acá no sería eso, pero por lo menos tendríamos la posibilidad de fluidez en el transporte aéreo. La competencia trae ciertamente lo que está anunciando el otro acuerdo, una rebaja 

AA- ¿Uruguay en algún momento ha tenido una política aeronáutica consistente o hubo en algún momento autoridades, por lo menos con oídos dispuestos a escuchar algún diseño en ese sentido o es un tema que siempre quedó medio relegado? 

SAH- A ver, hubieron distintas etapas. Acá tengo que mencionar nuevamente al ex ministro Víctor Rossi, que fue el que tuvo la iniciativa de hacer algo pensando en el futuro. Me acuerdo que vino la secretaria general de la OACI, nosotros la entrevistamos. A partir de ahí se le pidió a la OACI una consultoría y se entregó un Plan Maestro. Uruguay tiene el Plan Maestro de cómo reorganizar su aviación civil, lo que pasa es que está guardado en un cajón. Como no tenemos política aeronáutica y el sistema político uruguayo no entiende un pito ni de aviación comercial ni de turismo, va a seguir durmiendo ahí. Entonces cuando vos me preguntás ¿Qué puede pasar en Uruguay? Y bueno, si no hay un cambio drástico, no va a pasar nada. 

El último acto del gobierno de Luis Lacalle Pou fue la liberación de los cielos en Uruguay, a través de un decreto que fue firmado a fines de febrero del 2025. Ese decreto trajo que en la pasada temporada Gol tuviera vuelos desde Buenos Aires a Punta del Este y que Aerolíneas Argentinas tuviera vuelos desde Porto Alegre y San Pablo a Punta del Este. Fijate vos qué importante que es eso. Pero la mayoría de la gente ni se enteró. Cuando se firmó ese decreto, nosotros lo anunciamos en el Portal de América y el resto de la prensa ni se enteró. Hay mucha gente que no sabe que Uruguay tiene cielos abiertos. Porque hay una desidia total. Es un tema que no está en el radar de mucha gente.

AA - Así como se puede decir a veces de la política marítima o de los temas marítimos y portuarios, tan importantes para el Uruguay y que quedan a veces relegados a portales especializados, en el caso de la aeronáutica, quizás todavía más. 

SAH - Yo te ponía hace un rato el ejemplo de Pluna. Lo de Pluna es para que hubieran ido presos todos. Es decir, yo no sé cómo todavía hay gente que anda suelta. Porque fue un latrocinio. Fue espantoso. Es decir, lo que se hizo por beneficiar a un empresario amigo fue dantesco. La parodia de la subasta de los aviones, todo lo que ocurrió después. Y terminamos pagándole 56 millones de dólares a la empresa que le compró los derechos a Campiani. 

AA- Queríamos tener esta mirada suya especializada, bastante escéptica, que la sabíamos, tenemos allí en el Portal de América las notas firmadas por Sergio Antonio Herrera comentando estas novedades, como otras que han ido surgiendo también. Y bueno, esperamos ese libro, en donde seguramente haya más de estos comentarios, de este análisis. 

SAH- En el libro lo que hago es transmitir la experiencia y la convicción de mis conversaciones con todo el espectro. Es decir, fuera del micrófono, yo no digo el 99, pero el 90% de la gente del sector está de acuerdo con todo lo que yo digo. Lo que pasa es que el único loco que lo dice soy yo. Porque cuesta políticamente, cuesta ideológicamente. Para cerrar, a la DINACIA dicen que le dan 54 millones de dólares por año. Fijate que si fuera verdad podría instalar dos ILS por año, pues este costó 20 millones de dólares.

AA -Pero si eso no es verdad, ¿qué quiere decir? ¿Ese dinero a dónde va?

SAH -A ese dinero yo le estoy siguiendo la ruta, es como la ruta del dinero... Bueno, no es la ruta del dinero K (risas), pero a la DINACIA le quedan 3 millones y algo para funcionamiento y 3 millones y algo para inversiones, o sea, para pagar los radares y mantener la infraestructura. Pero después hay dinero para el Ministerio de Turismo, para Inumet, para las radios del interior, para salarios que son unos cuantos millones de dólares, y el grueso va para rentas generales. DINACIA estaba recaudando más de 50 millones de dólares por año. Se estima que para el año que viene la recaudación por sobrevuelos, por tasas, por el impuesto a los pasajes, por todo lo que factura la autoridad aeronáutica, va a llegar a 70 millones de dólares. La OACI le recomienda a todos los gobiernos que reinviertan el 100% en la propia aviación civil. Uruguay no solo que no reinvierte, sino que le da una migaja a la autoridad aeronáutica. Y así estamos.

AA - Se ve que hay para profundizar allí y seguramente en varios temas más vinculados a esto de la aeronáutica uruguaya.  Sergio Antonio Herrera, responsable del Portal de América, muchas gracias por esta información, por estos minutos. Estamos en contacto. 

SAH- Saludos, Alejandro, que anden bien.

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