"El pasado 10 de octubre se cumplieron 75 años del ingreso de los primeros funcionarios al Aeropuerto Nacional de Carrasco. Estaríamos -en términos matrimoniales- celebrando  las  “bodas de diamante”. ¡Toda una vida!  Fueron  cuarenta  personas  nada más,  que  en  1946  eran  muy  jóvenes,  enfrentados  a  eventos  nuevos,  a  desafíos  que ocurrían a gran velocidad, que -literalmente- “volaban”...
Viajemos por unos instantes en el tiempo, para entrar en sintonía con  los espíritus de Piacenza, de Miranda, de García Calvo, de Temperán, de Ocampo, de Garín y de tantos otros  que  trabajaron  aquí,  que  “vivieron”  la  aviación,  con  el  espíritu  propio  de  quien, después del primer contacto con una máquina que vuela, ya no  se separa más de esta actividad apasionante. Así fue para ellos, así lo es hoy para nosotros.
1946. Hacía dos años que se había firmado el Convenio de Chicago y apenas un año que había  finalizado  la  Segunda  Guerra  Mundial,  luego  de  la  rendición  incondicional  del Japón  ante  los  Aliados,  ocurrida  días  después  de  los  bombardeos  atómicos  sobre Hiroshima y Nagasaki. Se abría un nuevo tiempo, un nuevo orden mundial, un espacio donde  la  aviación  civil  internacional  comenzaba  a  actuar  sistemáticamente,  uniendo regiones, ciudades y personas. En nuestro país, el llamado  “proyecto integral aeroportuario”, que incluía a los aeropuertos de Carrasco y de Laguna del Sauce, se hacía realidad.
Los primeros funcionarios fueron seleccionados a través de concursos, que se realizaron en la Universidad de la República. Don Víctor Garín, con 24 años de edad, fue designado, entre  otras  ocupaciones,  el  subdirector.  Era  demasiado  joven  para  ser  director;  tal cometido fue desempeñado por el Ingeniero Agrónomo César Piacenza, quien originariamente  era  radiotelegrafista  y  posteriormente  sería  -durante  muchos  años-
Director General de Aeronáutica Civil. Recién en 1953, Don Víctor Garín pasaría a ocupar la dirección y allí estuvo hasta 1992.
En  1946  no  existía  la  Avenida  de  las  Américas.  Al  aeropuerto  se  llegaba  por  Camino Carrasco. La comunicación con la ciudad de Montevideo no era sencilla; el servicio de omnibuses interdepartamentales estaba muy lejos de ser lo que vemos hoy. La ruta 101, que nos une con la ciudad de Pando y hoy es una gran doble vía, recién fue asfaltada en los años 70.
Según  apunta el historiador Tte.  1°(Av)  Juan  Maruri, en  julio  de 1946,  la empresa  Pan American trasladó sus operaciones de Melilla a Carrasco, con sus equipos de comunicaciones. Instalaron el radiofaro  no direccional  identificado como “Charlie  Alfa Romeo”  (CAR),  que  operaba  en  la  frecuencia  de  380  kilociclos.  Llegó  a  superar  los cincuenta  años  de  funcionamiento,  guiando  a  las  aeronaves  desde  fuera  de  nuestras fronteras  hasta  la  seguridad  de  Carrasco.  Todavía  resuena  en  mis  oídos  su  código morse... una señal potente, familiar, representativa de este aeropuerto.
Los vuelos nacionales e internacionales de esa época se desarrollaban a bajas velocidades y altitudes. Un Douglas DC4 insumía 35 horas (con las escalas incluidas) para hacer el trayecto Carrasco-Nueva York. Igualmente, fueron avances enormes.
Recordemos que, al finalizar la Primera Guerra Mundial,  el cruce del océano Atlántico demandaba 20 días en barco.
En  setiembre  de  1946,  el  Precursor  General  Cesáreo  Berisso,  quien  años  antes  había elegido  el  lugar  para  construir  el  aeropuerto,  fue  nombrado  Director  General  de  la Aeronáutica Militar. La Dirección de Aeronáutica Civil, nacida de un proyecto escrito por él  en  1928,  tenía  poco  más  de  10  años  de  existencia  (había  sido  creada  por  ley,  en diciembre de 1935).
Las primeras operaciones de los vuelos de línea fueron atendidas aquí; el amplio espacio de  lo  que  es  hoy  la plaza  de  armas  de  la  Brigada,  actuaba  como  planchada  de estacionamiento.  La  calle de  rodaje  era de  balasto;  los  alambrados eran los típicos  de campo,  propios  de  las  chacras  circundantes.  
No  existían  los  vallados  de  seguridad standard OACI. Aquí se recibió a personalidades públicas, a gobernantes, a selecciones deportivas,  con  el  control  del  tránsito  aéreo  realizado  desde  una  torre  de  madera,
ubicada cerca del cruce de pistas.
La guía en tierra de las aeronaves se realizaba con un automóvil, al cual se le colocaba un cartel en su parte trasera, con la clásica inscripción “FOLLOW ME”, escrita en tiza. El primer señalamiento lumínico se confeccionó con balizas de querosén, que se colocaban de a una, en los laterales de las pistas. Los sistemas eléctricos llegaron después...
Las  pistas  se  construyeron  según  los  diseños  técnicos  de  la  época.  Eran  varias,  para ofrecer a las aeronaves todas las componentes posibles de viento de frente. En Carrasco
se  proyectaron  cuatro,  pero  una  nunca  se  construyó.  La  última  en  habilitarse  fue, finalmente, la que más creció y hoy es la principal, donde operan las aeronaves de mayor
porte.   
El  nuevo  edificio  terminal,  una  magnífica  obra  de  arquitectura,  se  terminó  en  1953.
Contaba con todos los servicios, desde la usina en el subsuelo, hasta la torre de control en lo más alto, con su faro de luces verde y blanca y la “señal” rotatoria que permitía al personal de campo saber si había vuelos operando. No había radios portátiles...
Hubo espacios que se volvieron emblemáticos, como la terraza abierta del primer piso, donde se veía la planchada y los pasajeros, o el restaurante del segundo piso, lugar de unión entre el buen comer y la observación de los despegues y aterrizajes. En la década del 60 comenzaron a operar los jets. Se llegó a atender a 14 líneas aéreas en simultáneo.
Hoy cuesta imaginar ese movimiento...
Carrasco, a lo largo de su historia y sobrellevando dificultades varias, ha tenido todo lo que debe tener un aeropuerto, con sus luces y sus sombras:
 
• desde  las  radioayudas  básicas,  hasta  radares  de  aproximación  de  precisión  y sistemas de aterrizaje por instrumentos;
• vio  nacer,  vivir  y  morir  distintas  compañías  aéreas,  desde  algunas  con  pocos meses, hasta otras con casi 80 años de historia;
• operaron  en  él  diversos  tipos  de  aeronaves,  algunas  que  fueron  verdaderas maravillas de la aviación, como el supersónico Concorde;
• tuvo su propio avión, un De Havilland Chipmunk llamado “Urutaú”, que hoy se puede ver en el Museo Aeronáutico;
• recibió y despachó máquinas que participaron en la Guerra de las Malvinas (en 1982), así como vuelos charter y de línea, regionales e intercontinentales;
• se vivió  el secuestro de una aeronave,  exitosamente  desactivado luego de una larga negociación entre el secuestrador y el director del aeropuerto, sin hacerse uso de la fuerza;  
• hubo contados accidentes de aviación, de los cuales -posiblemente- el que tuvo consecuencias fatales más numerosas fue el de un DC-3 de PLUNA (el único de dicha  empresa,  en  sus  76  años).  Hubo  otros,  de  aeronaves  de  la  Fuerza  Aérea Uruguaya y posiblemente, el más peculiar fue el protagonizado por un carguero CL44, que se despistó en el aterrizaje, sin pérdida de vidas, pero que imposibilitó
las operaciones. Al no ser viable su retiro del cruce de pistas, se lo debió destruir con fuego.  
• Hasta tuvo un jabalí, que se introdujo furtivamente en el campo, representando un  verdadero  peligro para  las  operaciones.  Fue abatido  de  un  disparo  certero, realizado por  un  oficial  de  la  Fuerza  Aérea Uruguaya, que  era  tirador  de precisión.  
En  la  década  de  los  80  se  realizaron  importantes  ampliaciones  en  el  terminal:  el  hall central, el área de arribos, la galería comercial y posteriormente el área de partidas. Don Víctor Garín decía que a los aeropuertos se los debe construir, como se le compra la ropa a los niños: con espacio para que crezcan. En ese tiempo, el niño ya había crecido.
En 1987 fue puesto en funcionamiento el radar primario y secundario marca Thomson, otro  pionero.  Se  volvió  una  figura  conocida,  por  el  rotar  de  su  antena  día  y  noche,  al noreste del campo. En 2014 se agregó otro radar más, ubicado cerca de donde debería haber  estado  la  cabecera  de  la  pista  que  nunca  se  construyó.  34  años  después,  hace escasos  tres  meses,  el  Thomson  fue  sustituido  por  un  radar  Indra.  Ahora  es  parte  de nuestro patrimonio histórico.
En 1994, por ley, se votó unánimemente la denominación de “Gral. Cesáreo L. Berisso” para  el  Aeropuerto  Internacional  de  Carrasco.    La  plataforma  era  el  área  de  mayor congestión, y poco tiempo después también fue ampliada. La aviación seguía demandando  más  espacios;  la  pista  06-24  debía  ensancharse  y  alargarse.  Consultores internacionales japoneses e italianos asesoraron a la DINACIA sobre las posibilidades de crecimiento del aeropuerto. Había que ampliar y remodelar la zona aeronáutica, pero no iba a ser suficiente. Se necesitaban más edificios.

En 2002 se inauguró el nuevo Centro de Control y la actual torre. Se los ubicó al norte de la pista principal. En 2003, bajo la gestión integral de Puerta del Sur S.A. comenzó la construcción del actual edificio. La obra finalizó en 2009. Fue diseñado por el arquitecto Rafael Viñoly y es considerado uno de los más hermosos del mundo.
Los Amigos del Aeropuerto, la Fuerza Aérea Uruguaya y Puerta del Sur S.A. descubrimos hoy esta placa recordatoria, en el mismo lugar donde se inició la actividad esencial de toda terminal aérea, que es: permitir las llegadas y las partidas de personas y de bienes, por  medio  del  avión,  en  forma  ágil  y  segura.  Esos  primeros  cuarenta  funcionarios  lo hicieron posible y sin dudas, dejaron su legado.
¿Qué dirían ellos hoy, si estuvieran aquí, con nosotros?
Probablemente,  nos  pedirían  que  atendiéramos  a  la  seguridad  de  las  operaciones,  en todo momento  y  en  todos  los  espacios,  sin perder  de  vista el  objetivo de  mantener  a Carrasco como el aeropuerto “amigable” que siempre fue.
El desafío que todos enfrentamos -autoridades, concesionario de los servicios e integrantes de la comunidad- es el de mantener vivas ambas premisas."

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