La conclusión compartida fue clara: la transición ya está ocurriendo en los puertos de la región. Además la colaboración entre el sector público y el privado es la clave para sostenerla.

CIP en la apertura

En la apertura, Mónica Blanco de la CIP, definió la transición energética como «uno de los principales desafíos y al mismo tiempo una de las mayores oportunidades» del sector marítimo portuario. Subrayó que avanzar hacia un modelo de bajas emisiones requiere mucho más que incorporar tecnología. Implica infraestructura adecuada, combustibles más limpios, inversiones y colaboración entre autoridades, operadores y demás actores.

María Cristina Escalante, presidente de WISTA Perú, destacó que la CIP acompaña a la asociación como aliado estratégico por quinto año consecutivo. Además afirmó que la transición «ya no es una discusión sobre el futuro, es una transformación que está ocurriendo ahora«.

La moderación estuvo a cargo de Sabina Malnis, Gerente de programas de la CIP.

Uruguay: un ferry eléctrico y una matriz casi 100 % renovable

Luis Podestá es arquitecto urbanista y Gerente del Área Infraestructura de la Administración Nacional de Puertos (ANP), con trayectoria en el organismo desde 1984. Explicó que Uruguay llegó a una matriz eléctrica renovable del 99,2 % tras casi ocho décadas de decisiones de largo plazo. Comenzaron con las primeras represas hidroeléctricas de la región en la década del 40 y hoy suman energía eólica, biomasa y solar.

Ahora el país entra en una segunda fase: descarbonizar el transporte y la logística, con los puertos de Montevideo y Colonia como «laboratorio» de esa transformación.

Según Podestá, el sistema funciona gracias a la articulación de tres «ruedas». El Estado, que orienta con leyes, financiamiento y beneficios fiscales. La infraestructura de base, a cargo de organismos como la ANP. Y la ejecución operativa, en manos de los privados.

Entre los «catalizadores» citó una ley de inversiones, que impulsó la maquinaria de patio eléctrica en las terminales, y un fondo de investigación sectorial. Esto hizo posible un proyecto piloto de camiones de hidrógeno de hasta 50 toneladas y unos 700 kilómetros de autonomía en la industria forestal, alimentado por una central fotovoltaica de 6 MW. También mencionó la locomotora diésel-eléctrica del ferrocarril que ingresa al puerto de Montevideo.

China Zorrilla

El caso estrella es el ferry China Zorrilla, bautizado el día anterior en Buenos Aires en homenaje a la actriz uruguaya tan querida por todos los argentinos. Tiene 130 metros de eslora, casco de aluminio, ocho motores eléctricos y capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos, y Podestá lo presentó como el mayor ferry eléctrico del mundo.

Une una ciudad de unos 11 millones de habitantes en su área urbana con Colonia del Sacramento, de unos 30.000.

Para recargarlo se construyó en Colonia un sistema de ultrapotencia de 16 MW. Esto equivalente a la demanda de toda la ciudad, alimentado por un enlace de alta tensión de casi 20 kilómetros para no afectar su suministro. Completa la carga en unos 40 minutos, mientras el buque embarca y desembarca pasajeros. Además lo hace de forma automatizada, sin que operarios manipulen los conectores.

Un buque anterior a GNL, según recordó, evitaba alrededor de 60.000 toneladas de CO2 al año. Estimó que el eléctrico ahorrará al menos el doble, aunque todavía no hay cifras oficiales.

Perú: del diésel a la electricidad en el Callao

Alexander Solano, Jefe de Medioambiente de DP World en Perú, explicó por qué la terminal del Callao decidió pasar de operar sobre todo con diésel a un modelo eléctrico. La vulnerabilidad del país al cambio climático, los compromisos climáticos corporativos de la empresa, la confiabilidad de la red eléctrica y la oportunidad tecnológica de sustituir combustibles fósiles por electricidad de origen renovable.

La estrategia se apoya en tres pilares: electrificación de equipos, eficiencia de procesos y suministro de energía renovable.

Hoy la terminal cuenta con 12 grúas RTG eléctricas de fábrica, 15 convertidas de diésel y 36 camiones internos que se recargan en una estación pionera en Latinoamérica, y prevé reemplazar el diésel restante hasta 2030.

Según explicó, las emisiones bajaron de unos 10 a 4,6 kg de CO2 equivalente por contenedor, cerca de un 54 %. Pero fue más allá: al medir su huella completa, la empresa vio que el 90 % corresponde a emisiones indirectas de su cadena de valor y que alrededor del 70 % de ellas se relaciona con los buques que atiende. De ahí el paso siguiente, el shore power, la electricidad desde tierra para buques atracados, que permite apagar los motores auxiliares.

El sistema, previsto desde el proyecto del Muelle Bicentenario, inaugurado en 2024, tiene 8 MW instalados y puede atender hasta dos buques a la vez; cerca del 80 % de los que recalan en ese muelle ya son compatibles, y la energía cuenta con certificación de origen renovable (IREC).

Solano estimó que evitará más de 6.000 toneladas de CO2 equivalente al año, unas 30 por cada escala, y reducirá más del 90 % de los contaminantes del aire de los motores auxiliares, además del ruido, un beneficio para una ciudad portuaria como Callao. En agosto comenzaron las pruebas, con la primera conexión de un portacontenedores de 13.000 TEU y 335 metros de eslora.

«El mejor momento para empezar es ahora«, resumió.

Brasil: combustibles renovables y un puerto que ya probó el etanol

Sérgio Aquino, Presidente de la Federación Nacional de Operaciones Portuarias (FENOP), que representa a las empresas de puertos públicos y privados, recordó que el 95 % del comercio exterior brasileño pasa por su sistema portuario, donde operan unas 500 empresas, y que más del 85 % de la electricidad del país es limpia, básicamente hidroeléctrica. Citó programas de diagnóstico, política de sostenibilidad, plan clima y el Plan Nacional de Logística 2050, y la apuesta por el hidrógeno verde.

Destacó un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) que evaluó seis puertos (Santos, Rio Grande, Itaqui, Açu, Pecém y Navegantes) como posibles centros de abastecimiento de hidrógeno renovable, amoníaco y metanol.

De diez rutas comerciales analizadas, cinco podrían cubrirse con hidrógeno líquido sin reabastecerse y todas son viables con amoníaco o metanol renovables. La demanda de hidrógeno para esas rutas representa apenas un 0,1 % de la producción anual de Itaipú. Como prueba de competitividad, Aquino mencionó el primer abastecimiento con etanol de un portacontenedores transoceánico en Brasil, realizado el 13 de julio en la terminal de Santos Brasil, con un buque de CMA CGM.

El intercambio: alianzas, pilotos y capacitación

En las preguntas, Podestá sostuvo que la clave es una visión de largo plazo tanto del Estado como de los privados, con cada actor asumiendo su rol.

Pidió formar perfiles híbridos, que combinen conocimiento técnico y logístico, impulsar proyectos piloto para «aprender en la cancha» y sellar alianzas con proveedores de tecnología, sobre todo en países pequeños.

Solano recordó que, hace cinco o seis años, todo era incertidumbre. Un camión eléctrico podía costar el doble o el triple que uno diésel y no había experiencia previa en el país, por lo que la empresa envió a sus ingenieros a los lugares donde se genera la tecnología. Hoy, dijo, los equipos eléctricos requieren menos mantenimiento y dan resiliencia frente a las alzas del combustible. Advirtió que un puerto que no sea sostenible «va a decaer en su nivel de atención«.

Aquino pidió menos burocracia y flexibilizar la legislación para invertir en puertos públicos, planes de Estado que no dependan de los cambios de gobierno, incentivos fiscales y financiamiento de largo plazo.

Valoró el rol de la CIP, sin intereses comerciales, para fomentar la integración regional.

Sabina Malnis cerró la moderación convencida de que estos casos «van a generar un efecto dominó en toda nuestra región«.

Portal de América - Fuente: Noticias de cruceros