Y dale con el seguro de paro

Los extrabajadores de la compañía, que actualmente hacen uso del beneficio especial (que asciende a poco más de 14 mil pesos uruguayos mensuales por persona), totalizan poco más de 200 a la fecha.  En términos de dinero esto representa para el Banco de Previsión Social aproximadamente 120 mil dólares por mes.  Inicialmente fueron 500 trabajadores a Seguro de Paro, por lo que partiendo de la base de 30 meses de inactividad de la empresa, este gasto estaría próximo a los 4,5 millones de dólares, dato aportado por el senador oficialista Enrique Rubio.

Ninguno de los casi 900 empleados que formaban parte de la plantilla de la ex-aerolínea de bandera accedió a la fecha al cobro total de su liquidación final por despido, derecho adquirido por cualquier trabajador de la República Oriental del Uruguay.  El proceso de concurso de la empresa PLUNA SA lleva casi 3 años y los acreedores reclaman al menos 200 millones de dólares de un patrimonio que no superará los 60 millones (cifra en la que se acordó la venta de los “7 malditos” Bombardier CRJ900NG). 

Si la idea es cuantificar gastos, los invitamos a leer cuidadosamente el artículo 3 millones gastamos 300 millones por PLUNA donde se da cuenta de otros costos mucho más importantes que ha tenido que afrontar el gobierno al cerrar PLUNA.  A modo de referencia, el solo hecho de tener los aviones parados en el cementerio de Carrasco le ha costado a la sociedad uruguaya más de 36 millones de dólares en cuotas por el leasing honrado por el Estado frente al Scotia Bank más 15 millones adicionales por concepto de mantenimiento de preservación (para que las aeronaves puedan continuar volando).  Eso sin mencionar la depreciación por el simple paso del tiempo que generó una pérdida de más de 60 millones respecto al valor del mercado (datos obtenidos del reporte AVITAS Blue Book of Jet Aircraft Values, en el cual se informa el valor comercial de los modelos de aeronaves operativos en todo el mundo para diferentes años de fabricación).  Y una última diferencia en la negociación acordada con el comprador Strategic Air Finance (SAF) que otorgó una rebaja adicional de 7 millones de dólares para liberar los aviones por diferencias en el estado de los motores de las mismas.

El día del lanzamiento de ALAS Uruguay, el comandante Pablo Biró, presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (FESPLA), manifestó que “el gobierno promueve el lanzamiento de la nueva aerolínea de referencia del Uruguay como señal de autocrítica por los graves errores cometidos con el cierre de PLUNA”.  En ese contexto, la prórroga del Seguro de Paro es una clara señal que busca alivianar la situación de re-inserción y reconversión laboral compleja a la que se han visto enfrentados los técnicos poseedores de licencias y habilitaciones por parte de la Autoridad Aeronáutica DINACIA.  Tanto pilotos, tripulantes de cabina, despachadores, técnicos de mantenimiento y demás áreas especializadas difícilmente puedan acceder a trabajos similares en nuestro país debido a la clara inexistencia de una política aeronáutica y aún más, de compañías aéreas nacionales.

En este sentido, BQB Líneas Aéreas apenas generó un leve crecimiento luego del cierre de PLUNA -a pesar de las implicaciones que tuvo con el gobierno y que aún debe dilucidar la Justicia- y actualmente ha visto reducida dramáticamente su flota y plantel operativo con envíos a Seguro de Paro de pilotos, tripulantes, etc.   Doble impacto para aquellos ex-trabajadores que se vieron seducidos por la idea de trabajar en una empresa local que prometía un crecimiento a partir del atractivo nicho de mercado de más de 1,5 millones de pasajeros/año dejado atrás por PLUNA.  A pesar de ello, la realidad indica que hoy día muchos pilotos -que tuvieron que emigrar debido a la falta de trabajo por estas latitudes- son exitosos en el exterior.  Nada nuevo para nuestro país, que ostenta el mayor número de emigrantes de la región en edad activa respecto a su población. 

Los demás trabajadores están abocados y focalizados al comienzo de operaciones de la nueva aerolínea de referencia ALAS Uruguay.  A la fecha, un staff de 50 trabajadores con topes máximos de 20 mil pesos en sus haberes dedican sus mayores esfuerzos a la obtención del Certificado de Operador Aéreo (AOC) y el resto se apresta a la contribución de un 25% de sus salarios durante los meses iniciales, para la conformación de un capital de trabajo para la nueva aerolínea.  Una muestra clara del compromiso que ostentan tanto hacia el logro del objetivo como hacia la sociedad en su conjunto. 

Seguramente, el próximo año traiga la inauguración de operaciones de la nueva compañía y el fin al Seguro de Paro de tantos profesionales que fueran afectados por esta crisis aeronáutica inducida por el gobierno del país.  Con esto se cerrará otra etapa de idas y venidas en las que el eslabón más sensible resulta ser el capital humano del Uruguay: cientos de personas y sus familias, capaces de aportar valor a la cadena productiva del país en base al aspiraciones genuinas, prácticas de nivel internacional y conocimiento especializado. 

Alas Uruguay en la Junta Departamental de Maldonado

En base a una presentación efectuada en la Junta Departamental de Maldonado por el Gerente de Aeropuerto y Atención al cliente de la nueva aerolínea, Sergio Riolfo, quien estuvo acompañado de una delegación de la empresa, El País publicó una nota con el título Prevén que Alas Uruguay dé US$ 18: de ganancia al Estado de la que extractamos algunas partes:

"La aerolínea Alas Uruguay, una vez que comience a volar a mediados de enero, generará una ganancia para el Estado de unos US$ 18 millones anuales".

"La obtención del certificado de línea aérea tiene que llegar para enero de 2015. Es imperioso que llegue para ese mes para poder al menos hacer vuelos en Semana de Turismo y empezar las operaciones en marzo. Y el inicio de las operaciones regulares sería en febrero, gradualmente", adelantó Sergio Riolfo, gerente de aeropuertos y servicios de la compañía. Nosotros tenemos un proyecto económico y uno de flujo de caja. No se observan meses en que se requiera una financiación adicional pese a haber empezado más tarde de lo que preveíamos. Tenemos que empezar así en mayo los vuelos regulares, para que en el mes de julio tengamos todas las rutas. Sabemos que los primeros meses son los más importantes", agregó Riolfo".

Al leer esta información consultamos con nuestro equipo para ver si alguien entendía el informe y recogimos la misma impresión que nos dio a nosotros: gran confusión.

Consultadas fuentes de la empresa nos expresaron "Seguramente fueron a la versión taquigráfica y entendieron mal".

Por lo que pudimos saber, el primer avión llegará a fines de enero o quizás en febrero y en el mejor de los casos algunos vuelos regulares comenzarían a partir de marzo en forma gradual.

En el PDA entendemos que sería bueno dejar de lado las especulaciones y no hablar de fechas posibles de inicio de las operaciones ya que aún son totalmente imprevisibles.

Del mismo modo que entendemos oportuno decir que los tan mencionados posibles chárteres es una legítima expresión de deseos de la compañía y de sus impulsores pero sin saber cuando estará el certificado de operación (AOC), cuando llegarán con exactitud los aviones es imposible que nadie pueda negociar un vuelo charter con seriedad. Por otro lado, esa modalidad no aparece como muy demandada para el próximo verano.

En cuanto a los 18 millones de dólares de ganancia para el Estado por el simple comienzo de operaciones, más que expresión de deseos diríamos que lo más sensato sería dejar pasar el tiempo, asegurarse de ser eficientes al máximo (como estamos seguros que lo serán) y esperar que los resultados sean los mejores posibles y anunciarlos cuando se produzcan.

Creemos que hasta este momento, desde esta tribuna hemos dado más que suficientes pruebas de estímulo y apoyo al proyecto Alas Uruguay, por lo tanto nos sentimos habilitados para decir que habría que ir lo antes posible hacia la excelencia en la comunicación para evitar que sigan pasando cosas como las que nos ocupan hoy.

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