Y firmaron. No todos los que se pensaba que firmarían, pero firmaron.

En el mundo actual todo es relativo, dinámico y cambiante.

Cuesta aprenderlo pero es así.

Desde la primera hora, desde que se supo que existía la posibilidad de la conformación de una nueva aerolínea gestionada por los trabajadores, anunciada por el presidente Mujica como una cooperativa, nosotros tratamos de erradicar esa idea de plano. Cuando había terminado una reunión en el despacho del Ministro Pintado con los dos gremios (ACIPLA y OTAU-OFP) y en la Plaza Matriz "agitaban" sus afiliados (parte de los cuales al rato insultarían en las inmediaciones del MEF, al Ministro de Economía Fernando Lorenzo, notorio protagonista en el cierre de la aerolínea de bandera), en la puerta del MTOP nosotros nos presentábamos ante el integrante del Secretariado Ejecutivo del PIT CNT Ismael Fuentes y le argumentábamos nuestra teoría al respecto. "Si ustedes quieren ayudar a que esto salga adelante no hablen más de cooperativa, es mala palabra en el mundo aeronáutico", palabras más, palabras menos le dijimos al dirigente.

Jamás hubiésemos aconsejado a los integrantes de Alas Uruguay que aceptaran los tres CRJ900, aunque estuvimos de acuerdo con ellos cuando rechazaron la oferta de dos Q400 nuevos con entrega inmediata y otros dos diferida. No eran los equipos aptos para la idea.

Hoy, la nueva empresa tiene aviones para empezar a funcionar, sí, los tres CRJ.

Hoy, la nueva empresa tiene firmada una carta intención con Conviasa en la que se prevee intercambio de equipos (de Conviasa) por Know How (de los integrantes de Alas uruguay).

Cambiemos el título de este artículo: Alas Uruguay: al comienzo de gestión con tres aviones o cuatro. No es tan gráfico como el original pero es más real.

Hablamos de escarbadientes porque todos sabemos que los tres CRJ900 son pasibles de acciones jurídicas. Lo afirmó el propio Secretario de Presidencia, Doctor Homero Guerrero. No podemos afirmarlo porque por más que lo intentamos no hemos podido acceder al contrato de compra venta de las aeronaves aún, pero sospechamos, más que ello, estamos casi convencidos que ese contrato incluye cláusulas leoninas y no creemos que en su texto rece la clásica frase "libre de prenda y embargo".

Hablamos de escarbadientes porque todos sabemos que Conviasa no es ninguna joya del transporte aéreo internacional y como es de público conocimiento sus protocolos internos a la hora de hablar de seguridad dejan mucho que desear y son los que han hecho que la Unión Europea prohibiese en su oportunidad el acceso de la compañía al Viejo Continente.

Pero, como dice Kesman, "es lo que hay, valor".

El contrapeso que de cara al mundo aeronáutico representa que Alas Uruguay irrumpa como cooperativa, con la inexorable fuerza de los hechos, comienza a convertirse en fortaleza cuando se materializan, desde APLA de Argentina; desde el Sindicato de Aeronautas de Brasil y desde la propia Mesa Política del FA los apoyos reseñados en este PDA

Bandera y referencia no es lo mismo

Hemos insistido hasta el hartazgo tratando que a la nueva aerolínea se la identifique, se la incorpore al contexto actual como "de referencia" y no "de bandera" como preocupantemente se le sigue denominando desde todos los sectores nacionales y regionales.

El gobierno uruguayo se ha quemado con leche (Pluna) y cuando ve la vaca (Alas Uruguay) si no llora, al menos hace pucheros.

Por esa razón es que Mujica y su equipo navegaron en soledad hasta ahora con este proyecto y recién la semana pasada (imaginamos cuánto habrá costado el consenso) la Mesa Política del Frente Amplio emite su declaración de apoyo respecto al mismo.

Cuando una aerolínea es de bandera, el Estado está metido "hasta el cogote". Si fuese de referencia, la presión y la obligación tácita se relativiza.

Nosotros no pretendemos que el Estado uruguayo "banque" a rajatabla a Alas Uruguay ni que la subsidie y mucho menos que la considere como una empresa pública deficitaria, nada de eso.

Lo que nosotros tenemos claro y es lo que hemos tratado de sostener todo este tiempo es que Alas Uruguay debe ser considerada un instrumento, una herramienta, para que Uruguay tenga en marcha la conectividad aéra mínima e indispensable para parecernos a una nación soberana. Y por ello, solamente por ello, debe tener un tratamiento especial, se la debe cuidar.

Si quieren que se lo expliquemos de forma más elemental aún, utilicemos el ejemplo de lo que ocurre con el ferrocarril pero con mucho menos riesgo e inversión que lo que podría demandar Alas Uruguay.

Para que funcione AFE o algo parecido, hay que poner cientos de millones de dólares en vías, vagones, locomotoras y demás. Esto es necesario porque el transporte ferroviario es imprescindible para mover la carga pesada que tiene atestadas las carreteras con tanto camión pululando y NO HAY INVERSORES PRIVADOS que pongan un peso.

Alas Uruguay, con dos escarbadientes o si lo prefieren, con tres o cuatro aviones va a comenzar a funcionar.

El tema es que en condiciones tan precarias como nace, habrá que rezar porque no haya gripe de ningún tipo, que no aprezcan cenizas volcánicas, que la señora presidente de la Argentina no le pegue ni un poquito, que los controladores aéreos no tengan que hacer paros....¿seguimos?.

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