Si bien fue anunciado hasta por el propio Presidente como "una Cooperativa", ni los propios trabajadores están pensando en esa forma jurídica. Nosotros ya lo hemos expresado y lo reiteramos: en el mundo de la aviación comercial no tiene cabida ese concepto empresarial.

Aspectos resaltables del proyecto

La nueva empresa tendrá un gerenciamiento de alto nivel a cargo de expertos y probablemente un CEO de probada trayectoria.

Mantenimiento del sistema de Hub en el Aeropuerto de Carrasco, solicitándose para ello las siguientes frecuencias semanales:

- 60 de Puente Aéreo a Buenos Aires

- 14 a Porto Alegre, San Pablo, Río de Janeiro, Asunción, Santiago de Chile, Buenos Aires (desde Punta del Este)

- 7 a Córdoba y a Curitiba

Tres fases bien determinadas


* La primera abarca 90 días y a su vez tiene tres subfases de 30 días cada una, durante las cuales se pone en funcionamiento la nueva empresa: permisos, certificaciones, contratos, ingreso a IATA, capacitación, apertura de oficinas, temas legales, negociación de slots en aeropuertos de  destinos determinados, creación del departamento comercial, call centers y comenzar a vender.

* La segunda es el comienzo de la operación con 492 trabajadores, calculados en base a 8 horas-hombre, lo que de acuerdo a la exigencia puede demandar la contratación de trabajadores de medio tiempo (4 horas). Esta etapa demandará la utilización de seis aeronaves y un lapso de 180 días.

* La tercera fase comienza el día 181 de la segunda y ya será de operación completa con las siete aeronaves.

Los fríos números

Para la apertura, en la fase preoperativa de 90 días, donde no hay recaudación, se requiere la capitalización de un monto de 15 millones de dólares.

Está calculado un déficit de 7,5 millones de dólares al año, desde una visión pesimista, estimando una ocupación de 60% cuando el promedio en Pluna era del 80% y lo mismo ocurre con los precios de los pasajes, sensiblemente inferiores a los actuales precios de mercado. El precio del combustible tenido en cuenta es el de julio de 2012, a U$S 0,89 por litro, el cual hoy ya está más bajo.

Hay un objetivo claro de recuperación de clientes, dentro del cual se pondrá en práctica la validación de los boletos emitidos por Pluna no volados por sus titulares, los cuales además, recibirán otro pasaje para un acompañante.

Se solicitará más plazo al banco para la amortización de los aviones. El importe a pagar por cada uno promedia los 100 mil dólares mensuales, lo que hace un total por los siete aviones, de 8,4 millones de dólares al año.

Hay números muy elocuentes que supondrá la puesta en marcha de la nueva compañía. Al salir los trabajadores del seguro de paro, el Estado se ahorra esa erogación pero además, comienza a recaudar de las mismas personas, IRPF (Impuesto a la renta de las personas físicas), BPS (Banco de Previsión Social) y FONASA (Fondo Nacional de Salud).

Pluna pagaba al año, 60 millones de dólares a diversos proveedores, lo cual genera una fuerte suma en impuestos para el Estado que hoy no está percibiendo.

Se intentará negociar los servicios de Handling, los cuales se estiman en 15 millones  de dólares al año; se estima que si se logra reducir un 20% por este concepto, se reduce el presupuesto anual en tres millones de dólares. En este rubro hay cuestiones muy difíciles de entender. Pluna le pagaba a Intercargo por cada avión que operaba en Buenos Aires, la suma de U$S 1.200, mientras que por el mismo servicio en Uruguay, Aerolíneas Argentinas no paga nada porque solicitó (y obtuvo), la autorización para autoprestarse ese servicio. Por estos servicios, Pluna le pagaba a Pluna Ente en Laguna del Sauce (Punta del Este), 740 dólares por avión y en Carrasco a Candysur, la suma de 340. Para la segunda fase está prevista la autoprestación del servicio.

Subsidio

Se estima en 50 millones de dólares el gasto anual en combustible, de los cuales la mitad, es por compras en el exterior. De manera que un subsidio del 20% en el precio del combustible (En Argentina es del 40% al igual que en Ecuador), significaría un ahorro de 5 millones de dólares anuales.

Se pedirá la eliminación del impuesto UY (que beneficia a las radioemisoras del interior del país), el cual supondrá un ahorro de 2,5 millones de dólares al año.

Si se logra que la operación de los vuelos de Puente Aéreo, se cumpla a través de la ruta por Punto Papix, se ahorra otro millón de dólares anuales.

Salvadas las "contras" apuntadas por nosotros como la cooperativa y la autogestión, al igual que el gobierno ahora y la propia oposición política, nosotros también creemos que finalmente, es el camino correcto, máxime, si se toman en cuenta las recomendaciones que proponemos en la columna "Aerolínea de referencia como instrumento de conectividad e imagen del país".

De esta forma, se puede decir que es un proyecto nacional, serio y prima facie, viable, lo cual para nada, es poca cosa.

Habrá que ver lo que depara la semana.

Esperemos que la promesa presidencial de apoyar el proyecto de viabilidad que nos ocupa, sea confirmada cuanto antes y que no se llegue a concretar una sospecha que tenemos, en referencia a que el anuncio de Mujica de apoyar la iniciativa de los funcionarios, fue efectuado como forma de presión para que los eventuales inversores interesados concretaran sus propuestas.

Con el Estado guardando las espaldas; con una conformación empresarial seria y de nivel, hay aviones, hay personal muy bien capacitado, hay mercado, hay frecuencias disponibles, hay apoyo de la oposición política...

No creemos que se necesite mucho más, ¿no?.

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