Lunes, 14 Mayo 2018 22:21

Capitán Fernando Zás:"Los políticos que dicen que volar es para ricos, ¿viajan en tren?, ¿en barco? ¿o se suben a los aviones?

"Los comandantes Mario Suárez y Fernando Zás fueron mis instructores. Más allá de eso, diría que fueron mis maestros, título que le concedería a muy pocas personas. Muchas, -por no decir todas- de mis posturas con respecto a la seguridad de vuelo son herencia directa de sus enseñanzas. No sólo les tengo un gran respeto profesional sino un gran aprecio personal. Son la clase de pilotos que tienen algo que en inglés se llama airmanship, palabra que habla de un cierto sentido de solidaridad entre todos los que andamos por los aires. Si tuviera que filmar el airmanship, la imagen sería la de Zás, parado en la puerta de su inmenso DC 10, esperándome a mí que era apenas su alumno, apenas un copiloto, para darme el bienvenido a bordo, decirme que estaba en mi casa, que podía usar su litera de descanso que me instalara donde quisiera. Pluna es la compañía en la cual me hubiera gustado ser piloto. Algo habré hecho mal en mi vida anterior para reencarnar en piloto de Lapa. Es posible que si me porto bien en ésta, reencarne en piloto de Pluna, quien sabe". Palabras del piloto y cineasta argentino Enrique Piñeiro, publicadas el 30 de noviembre de 2008 en el Portal del Uruguay, en una entrevista que tuvimos el gusto de realizarle hace diez años a Zás en su casa de Parque del Plata. Hace pocas horas volvimos a llegar al mismo lugar, compartimos ahora lo que salió de este nuevo encuentro.

 

 

Audio de la entrevista

 

Primero Medio Oriente

PDA - El cambio en la aviación comercial en estos diez años ha sido vertiginoso.
FZ - Sí, estos diez años han sido de mucho cambio, primero la experiencia en Medio Oriente, ver como funciona ese mercado volando en todo Medio Oriente y África. Volábamos mucho a Dubai.

 

Luego Panamá

El "penúltimo" vuelo en julio de 2017

 

Luego trabajar en Copa en los siguientes nueve años ha sido una experiencia muy grande, muy enriquecedora. Comencé como un Capitán simple, normal, después pasé a la asesoría técnica del 737, luego a la jefatura de pilotos y ahora, luego de que hice mi último vuelo en julio del año pasado, pedí para aflojarle al trabajo realmente, quiero disfrutar más de estar en mi casa, con mi familia y en Uruguay, por más que ellos querían que yo siguiera. Igual estoy en la parte de reclutamiento de Copa Airlines, pero ya con un régimen de trabajo más light.

PDA - Mencionaste tu experiencia en Medio Oriente, te fuiste con grandes amigos.
FZ - Éramos cuatro. Primero se fue Mario Suárez y luego nos fuimos Raúl Benvenuto, Rafael Alonso y yo.

Estábamos muy lejos, compartíamos vuelos, un apartamento, la vida en Jordania volando 767.

Hicimos el curso juntos cuando empezamos a volar jets y la foto del grupo de whatsapp es de esa época, de 1987. A veces se daba que nos juntábamos os cuatro en algún aeropuerto y hace poco nos encontramos en Siria a tomar mate debajo de un 67 en un aeropuerto.

PDA - Volviendo a Copa y a esa mirada hacia la aviación regional.
FZ - Creo que Copa es un ejemplo para la aviación latinoamericana y parte del mundo, es una empresa ultraorientada hacia lo comercial, a la ganancia y al revenue, al máximo aprovechamiento de sus recursos. Hoy tiene pedidos 72/73 Boeing 737 MAX con una inversión de entre 6 mil y 7 mil millones de dólares. El funcionamiento del Hub de las Américas en Tocumen es muy interesante y muy estresante, se precisa una gran coordinación para recibir treinta aviones en una hora y sacarlos a diferentes destinos.

PDA - Es impresionante la eficiencia que han logrado en el aeropuerto de Ciudad de Panamá.
FZ - Bueno, nuestra previsión de índice de puntualidad para este 2018 es de un 90% y ahora que estamos a mediados de mayo, estamos en un 94,65% de vuelos en horario. Creo que este año sí, vamos a poder llegar al número uno en el mundo en puntualidad. En el factor cumplimiento, cada vez se pone la vara un poco más alta en Copa, este año es del 99,7% ese factor, pero estamos en el 100%. Con los reclamos de equipaje estimamos que este año íbamos a estar en un 5,2% y vamos con un 3,5%. Día a día la empresa mejora y se hace más eficiente en su operación.

Industria más desarrollada va contra leyes laborales

PDA - Ahora ese gran desarrollo, esas aplanadoras en que se han convertido las aerolíneas, también marcan un notorio cambio en el relacionamiento con el capital humano.
FZ - Esta industria está tratando de ser lo más eficiente posible y que sus recursos humanos también lo sean. Han cambiado las leyes laborales, la horas de vuelo, de servicio. La industria cada vez crece más, demanda más personal, y cada vez hay menos personal calificado en el mundo y más aviones.

Entonces tener una industria tan rentable, muchas veces va contra las leyes laborales. El tema es encontrar un equilibrio entre las empresas dando ganancia y su gente viviendo bien, lo cual es díficil, es una fórmula muy complicada. Por todo ello si, en Medio Oriente para ser piloto te pagan 15 mil dólares por mes y te vas, pero hay que trabajar de verdad. No es que vuelo cuatro horas y me voy para mi casa dos días. Si te pagan ese dinero es porque tu vida y tus vuelos van a ser mucho más exigentes de lo que tenías acá. Uno se va de aquí pensando "me dan el viático, el desayuno, el uniforme, me van a buscar en limusina". Pero cuando estás allí vas a aceptar que no te vayan a buscar en limusina y lo hagan en un ómnibus o que no te paguen el desayuno ni los viáticos y     que te hagan volar muchísimo más de lo que lo hacías acá. Por eso digo que lo ideal es encontrar el equilibrio entre hacer una empresa rentable con un grupo de colaboradores felices que puedan tener su vida lo mejor posible.

La aviación civil en Uruguay

PDA - Desde esa posición geográfica privilegiada en la que vives, ¿como has visto la inercia en el sector desde el cierre de Pluna y la celebración del DACS reciente?.
FZ - Es muy interesante ver que un gobierno se interesa en que se desarrolle la aviación civil.

Para Panamá, Copa es muy importante. Le ha permitido ser parte del mundo, ser parte del norte y del sur de América. Por ejemplo las Naciones Unidas tienen oficina en Panamá y ellos mismos te dicen que es porque desde ese país, que tienen todos los días conexiones a todas las capitales y a las principales ciudades de América Latina y también de Estados Unidos. Es muy importante que las naciones fomenten el tránsito aéreo. Nosotros no podemos quedarnos sin una aerolínea de referencia o nacional de bandera, una aerolínea uruguaya, con capitales uruguayos, que nos haga funcionar, que nos desarrolle el área. No te digo de llegar al nivel de Copa, pero Copa empezó como Pluna, con tres aviones y después tuvo ocho y después tuvo catorce. Así se empiezan todas las aerolíneas. Ahora hay mucho tráfico, Argentina ha explotado con sus low cost y ya no saben donde poner sus aviones y Brasil es otro monstruo, con mucha gente. Uruguay también, donde empezamos con cuatro vuelos semanales y ahora hay catorce y se van incrementando las frecuencias. La gente se ha acostumbrado a viajar en avión, a moverse por el mundo y es lo que hay que explotar. Tenemos grandes técnicos, muchos pilotos fuera de Uruguay; tenemos gente capacitada, un país estable. Sería interesante tener una línea aérea que nos ayude a presentar al Uruguay al mundo, que nos ayude a colaborar con nuestros hoteles, nuestros servicios, oficinas, zonas francas. A toda esa gente que se quiere conectar con Uruguay de una forma ágil, segura, en cuenta o barata como le quieran llamar.

Transporte para ricos...

PDA - ¿Que le contestarías a algunos políticos y a mucha mente conservadora que en Uruguay dice que la aviación es para los ricos?
FZ - Era para los ricos cuando eran caros los pasajes, cuando habían pocos aviones y cuando nadie se movía en el mundo pero hoy se mueven entre dos mil y tres mil millones de personas al año en el mundo. Ya no es un transporte de elite. Le preguntaría a los políticos ¿cuántas veces se subieron a un avión en los últimos años? o ¿cuántas en la última semana?. ¿Como van a Buenos Aires, a San Pablo a Santiago a Estados Unidos?, ¿Cómo hacen?, ¿se toman un tren?, ¿van en barco?, no, se suben a un avión. No podemos estar 100% dependientes de las compañías extranjeras en el movimiento de nuestros turistas. La aviación se ha convertido en un medio de transporte general, ya no es solo la elite la que viaja. Siempre van a existir los vuelos lujosos. Por ejemplo ya hay vuelos chárter solamente con ejecutiva desde Nueva York a Londres, un 757 que sólo tiene asientos de ejecutiva. Eso es para gente que tiene mucha plata que no quiere estar mucho tiempo esperando o tener a alguien de short y chancletas al lado y lo puede pagar y lo paga. El que solamente quiere pasear e ir a Nueva York o a Florianópolis o a un lugar barato y no quiere gastar mucho, también se sube a un avión y allí va.

Diez años después de la partida, el cierre de Pluna

PDA - No puedo cerrar esta charla, luego de diez años de no hacerlo a fondo, de preguntarte luego del paso del tiempo, ¿cuál es tu balance del cierre de Pluna y tu mirada acerca de la posibilidad de tener una aerolínea de referencia?.
FZ - Lo de Pluna fue una gran tristeza, una gran traición, un gran mal negocio, fue algo impresentable que hizo el gobierno con Pluna, una aerolínea de más de 70 años que tenía un récord absoluto de seguridad, que durante mucho tiempo funcionó mal porque algún día tendremos que aprender que para conducir empresas de alta tecnología se necesita gente inteligente, tecnificada, que sepa llevar el negocio adelante. No podemos jugar con amateurs, la prueba es la selección uruguaya de fútbol, tenemos que jugar con profesionales y si cobran mucho está bien porque para eso son buenos profesionales.Entonces para mí lo de Pluna fue realmente una herejía muy grande, se podía haber reestrcuturado, se podría haber cerrado y abrirla de nuevo pero, con otras condiciones. Y ahora, después de diez años fuera me he dado cuenta que si bien se cometieron muchos errores en esa empresa, no es imposible hacer funcionar una aerolínea en Uruguay. Tuve mis grandes diferencias con Campiani pero entiendo que él mejoró mucho la conectividad de Uruguay, tal vez su mayor error fue hacerla tan grande que resultó incontrolable para nuestro mercado, tener demasiados aviones, el perder conexiones, no tener un hub totalmente aceitado como el que tiene Copa, no privilegiar el punto a punto. De todo eso lo positivo, es aprender de todo lo que se hizo mal, lo que causó el cierre de Pluna, la de Campiani. Eso fue una gran tragedia para el Uruguay. Por más que yo estaba en desacuerdo con unas cuantas cosas de Campiani pero, entiendo que él fomentó la aviación, la agrandó, profesionalizó muchas cosas. hizo cambios profundos que no hubiesen sido posibles si no fuese como era, una empresa privada.
PDA - y lo peor fue lo que hicieron el 15 de junio cuando "se sacan de encima" a Campiani el 15 de junio de 2012  y se queda el Estado con el 100% del paquete accionario, y la cierran.
FZ - Sí, y la cierran. El que tenga un negocio y lo cierre para venderlo se equivoca. Si la hubieran mantenido funcionando con diez aviones, con seis, para venderla, nos hubiéramos ahorrado unos cuantos cientos de millones de dólares que fueron para pagar aviones, para devolver cosas, un desastre. Lo único que quiero que la gente entienda y aprenda de esa mala experiencia para que si algún salimos adelante o sale adelante una aerolínea en Uruguay, vean que tan mal fue la cosa y lo que causó haber cerrado esa empresa. Para mi sigue siendo una tristeza muy grande haber visto desaparecer a Pluna.

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