Igual que los autos y los aviones, habrá muchos modelos. Un Evtol es un compendio de distintas formas de aeronaves: parece un helicóptero, pero no lo es, parece un avión, pero tampoco lo es. Y mientras las autoridades avanzan en el proceso de certificación técnica, surgen nuevas tecnologías al tiempo que se procura entender el fenómeno para diseñar las políticas públicas, los negocios y las leyes que regirán esta nueva forma de movilidad. No es ciencia ficción, sino un modo distinto de trasladarnos que está al alcance de la mano y cambiará la vida cotidiana.

Frente a ello pareciera replicarse el viejo dilema del ornitorrinco. Durante más de dos siglos, el ornitorrinco fue concebido y clasificado de múltiples maneras. Un compendio imposible de distintas clases zoológicas, como el rinoceronte vacilando al borde mismo de la geometría en el poema Plano, del poeta español Benjamín Prado. Surgió para la ciencia como una mezcla de características anatómicas y funciones fisiológicas sin precedentes, un dilema que derivó en incertidumbre y rompecabezas científicos. El ornitorrinco, finalmente, fue considerado un mamífero, pero que se reproduce poniendo huevos.

Una nueva aviación está por comenzar. En 51 países hay 91 programas activos que fomentan el desarrollo de la movilidad en Evtol. En todos ellos, el dilema del ornitorrinco es un espejo en el cual los estados y los sectores interesados deberían mirarse para superar el desafío de la aceptación social del disruptivo vehículo, pero, también, para alcanzar la aceptación legal. La sociedad aceptó el automóvil, el avión, internet, el smartphone, las redes sociales... Pronto sumará el Evtol.

El desafío de la aceptación legal está en los fundamentos jurídicos del sistema de aviación civil. El dilema para el legislador pasa, en consecuencia, por decidir cuál es y será el derecho aplicable. ¿Será el tradicional derecho aeronáutico y del transporte aéreo, o bien deberá nacer un nuevo derecho u ordenamiento jurídico especial? En cualquier caso, para facilitar la aceptación jurídica se deberá evitar caer en lo que Shoshana Suboff llama el síndrome “horseless” o del “carruaje sin caballo”, con el cual explica el fenómeno de creación de las normas de la movilidad urbana en 1900 al momento de la aparición del automóvil como alternativa al transporte en carreta tirada por caballos. Cuando los legisladores afronten el desafío de la movilidad aérea urbana y avancen en el diseño de las mejores normas jurídicas deberán evitar la natural tendencia a interpretar los nuevos conceptos únicamente conforme las categorías o prismas del derecho aeronáutico, que nos resultan familiares (aeronave, transporte, aeropuerto, fueling, ruta aérea…)

Ello impone, en primer lugar, bucear en el sistema jurídico administrativo, ambiental, civil, penal y luego mirar, a través de las normas aeronáuticas, para identificar y adaptar aquellas que estén alineadas con la política pública que promueva y favorezca el desarrollo de esta nueva movilidad urbana.

Pero también, se deberá ser creativo, innovador e imaginar y crear institutos jurídicos (derechos, obligaciones, competencias, jurisdicciones etc.) que aún no existen, para así acortar la brecha entre la tecnológica y el derecho. De ese modo, el legislador podrá asegurar un marco de legalidad para la movilidad aérea urbana acorde a la real naturaleza de este nuevo fenómeno. En esta ductilidad estará la mayor disrupción jurídica.

Llegando casi al primer cuarto del actual siglo, la sociedad 4.0 requiere que el larval derecho de la movilidad aérea urbana evolucione e irrumpa en los sistemas jurídicos nacionales para legitimar esta nueva forma de transporte en las ciudades y, con ella, mejorar el cuidado del medio ambiente y la vida de las personas, sobre todo, de las futuras generaciones.

*N.R.: Diego R. González es abogado, Presidente de Worldwide Airport Lawyers Association, e integró el Panel "El turismo y un marco legal necesario. Desafíos urgentes después de la crisis" en Objetivo Turismo 2022, evento organizado por el PDA

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