Lejos de los tiempos dorados en los que el Puerto de Buenos Aires recibía a más de medio millón de cruceristas y 160 barcos blancos, la temporada 2016-2017 muestra números en caída.

Una vez más, la Argentina se distingue. Podríamos crear el Libro de paradojas como competencia al famoso Libro de los record: este rincón del planeta es el único en que la actividad se derrumbó. Según un informe de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), Asia consiguió el mayor crecimiento en la temporada 2014-2015, superando los 2 millones de pasajeros. Australia, Nueva Zelanda y el Pacífico lograron, por su parte, un aumento de 14% de cruceristas con respecto a la temporada anterior y superaron el millón de pasajeros.

24 millones de camas

Pablo Tsolvis, director de Navijet, contó que la industria crece desde finales de los '70 a tasas de entre 4 y 5% anual. "Hay barcos en construcción y se agregarán a las actuales 24 millones de camas disponibles alrededor de tres millones de acá a 2020. Sudamérica es la única región del mundo que cayó. Nuestro competidor directo que es Australia -coinciden las temporadas-, arrancó en el mismo momento, casi a finales de los '60, con la misma cantidad de pasajeros. Hoy ellos mueven un millón de pasajeros; nosotros 300.000."

¿Por qué importa y preocupa recuperar -e incrementar- la industria de cruceros para el país? Algunas cifras sobre el sector lo explican: la contribución global del turismo de cruceros en 2014 fue de alrededor de US$ 120.000 millones, y según las estimaciones de organismos internacionales, ese número seguirá creciendo.

¿Y por qué en la Argentina no se sostuvo el incipiente auge del negocio? Fueron muchos años de desidia y desinversión, graves problemas de infraestructura, mala relación con las empresas y tarifas caras. No hubo una estrategia de largo plazo ni políticas públicas para el desarrollo del sector y eso provocó que importantes empresas dejaran de operar en el país, dicen en la Administración General de Puertos (AGP).

Poner la cara

"En línea con el objetivo a nivel nacional de reactivar el transporte fluvial, decidimos dar pasos concretos para fomentar un sector que genera oportunidades para las economías regionales. Fuimos a Seatrade -la feria de cruceros más grande del mundo, en Miami-. No había lugar para la Argentina. Nos advirtieron que estaban enojados con el Estado porque no había cumplido nada. Decidimos ir de todas formas, pusimos la cara y nos reunimos con todas las empresas. Nos plantearon problemas, problemas y más problemas. Respondimos punto por punto las cosas de las que nos haríamos cargo. Cuatro meses después habíamos cumplido con el 90%, y 10 meses más tarde no sólo cumplimos con el 100%, sino que sumamos puntos", dice Gonzalo Mórtola, interventor en AGP.

¿Y cuál fue la respuesta de las empresas?, preguntó la nacion. "Royal Caribbean vuelve en la temporada 2018-2019, con un barco más grande y más recaladas. Tenemos reunión con Costa y MSC en enero, que también está anunciando que vendrá con un barco más grande. Hay nuevas empresas que quieren venir a la Argentina, y empezamos a trabajar la región como bloque", responde.

Julio Delfino, tesorero del Centro de Navegación, es contundente: "Hubo un cambio de 180 grados en la perspectiva y en el acercamiento al tema. Nos juntamos con los funcionarios de AGP en más de 10 oportunidades, trabajamos en equipo, estuvimos y estaremos en Seatrade Miami juntos, el sector público y el privado con la misma agenda".

Extracostos

¿Qué pasó en la Argentina? "El mercado de cruceros creció por la buena situación económica a nivel global y porque a los pasajeros que venían les interesaba Brasil, Argentina, Uruguay y Chile. Eran mercados novedosos. Las autoridades se entusiasmaron con los números y empezaron a aparecer los extracostos pensando que eso no afectaría al mercado, que los barcos y los pasajeros seguirían viniendo. Nunca existió diálogo con los agentes marítimos como ahora. Los últimos 6 años fueron desastrosos, se mezclaron cosas que nunca debieron haberse mezclado como la soberanía -lógica y defendible- sobre las Malvinas, con la decisión de no permitir recalar en el país a barcos que tuvieran bandera de conveniencia del Reino Unido", dice Delfino.

Luego explica que la administración anterior "no veía al crecimiento del turismo crucerista como algo nacional y popular sino como algo de lujo, para unos pocos, limitado a Buenos Aires, Puerto Madryn o Ushuaia, algo que generaba negocios relacionados con los espectáculos de tango y la venta de souvenir" y que no hay nada más alejado de la realidad que eso. "Es una industria en sí misma, con un fuerte efecto multiplicador y de promoción de la marca país, y ni qué hablar del tema del aprovisionamiento para los barcos, que en el caso local se complicó por la burocracia argentina. Acá hay que importar y exportar, pagando todos los impuestos asociados además de cumplimentar con los trámites que corresponden y eso hace perder competitividad a nuestros productos. Lo que ocurre es que los barcos hacen reaprovisionamiento en los puertos uruguayos y chilenos", cuenta Delfino antes de aclarar que desde el Centro de Navegación ya se hicieron gestiones ante la AGP para que se facilite la venta de productos nacionales a los barcos. "Hay que ser serios, pero flexibles", agrega.

Vinos argentinos, pero desde Miami

Uno de los operadores de cruceros contó como anécdota que para abastecer de vinos argentinos un barco en Ushuaia es más conveniente comprarlos en Miami, cargar el contenedor en Uruguay y llevarlo desde ahí.

Juan Cruz Ocampo, gerente de Operaciones de Shipping Services, coincide en destacar algunas de las medidas del Gobierno para el sector como la reducción de la tasa de Migraciones, el reordenamiento de la terminal de cruceros y la reducción de las tarifas para los buques, y al igual que el resto de las fuentes consultadas señala que el tema clave para afrontar es revisar las condiciones del peaje que los cruceros deben pagar a Hidrovía. "No utilizamos el dragados que estamos pagando. Sé que es un punto que se está negociando."

Tsolvis, de Navijet, explica que hoy un buque Panamax de pasajeros de 294 metros de eslora y 32 de manga paga por recalada US$ 115.000 de peaje a Hidrovía. Y luego agrega que si pudiera operar aquí, el Oasis of the Sea -el crucero más grande del mundo, de Royal Caribbean-, para entrar y salir del Puerto de Buenos Aires tendría que pagar US$ 500.000 de peaje a Hidrovía porque su tonelaje neto es de 243.000 toneladas.

Cuenta que la fórmula para el pago del peaje es una combinación del calado del barco con el tonelaje neto y las secciones del río que navega, y que en el caso de los cruceros eso resulta perjudicial. Mórtola dijo a la nacion que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables está trabajando para encontrar una solución al tema y que "vienen muy avanzados" en ese sentido.

Dos categorías

Desde Ushuaia, Germán Manterola, gerente de operaciones portuarias de Sealand Ship Agents & Suppliers, detalla que el mundo de los cruceros tiene dos subsectores: los de porte mayor (hacen los puertos de Buenos Aires, Puerto Madryn, Ushuaia, Montevideo, Punta del Este, Río de Janeiro y Valparaíso), y los antárticos (el 65% recalan en Ushuaia y desde ahí van, por caso, a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas; King Hakoon Bay, Salisbury Plain, Prion Island, St.Andrew's Bay, puerto Grytviken, Cooper Bay, en las islas Georgias; pasan por la Antártida y las islas Shetland del Sur y retornan a Ushuaia.).

Mientras los primeros llevan en promedio 2500 pasajeros, los últimos transportan entre 100 y 250 pasajeros. Una diferencia importante es que la logística de abastecimiento de los antárticos -tanto de alimentos como de bebidas- se hace de modo completo en nuestro país, dice Manterola.

¿Un cambio importante? "Ahora tenemos la posibilidad de conversar, al menos abren la puerta. El sector privado y público tienen que trabajar de la mano. Venimos escuchando hace años anuncios de inversiones para ampliar el Puerto de Ushuaia. Ahora parece que en marzo o abril empezarían las obras para tener más frente de muelle."

Si algo caracteriza a la industria de cruceros es la previsibilidad. Las presentaciones de giros se hacen con tres, cuatro y hasta más años de anticipación. Por lo tanto, aun las empresas reciban de manera positiva las nuevas políticas, los cambios de tendencia podrían empezar a verse recién en la temporada 2018-2019.

Una vez más, el tiempo será juez determinante de la historia.

Portal de América