por Mateo Malone
Pero mientras que las acciones de las compañías ganaron más del 2% tras el anuncio del lunes, la noticia todavía tiene toda la emoción y el potencial económico de una venta de garaje para dos familias.
Eso no quiere decir que las compañías aéreas, y la industria en general, no tengan la desesperada necesidad de la consolidación, siempre deberían esperar obtener un beneficio consistente. Es solo que la unión de dos empresas con balances desvencijados, bonos por debajo del grado de inversión y una historia dudosa de ganar dinero no es el tipo de evento que hace que el mundo de las inversiones salte de sus sillas de Herman Miller.
"No es la clase de monstruo que habría parecido hace 20 años", dice Robert Poole, director de política de transporte en la independiente Reason Foundation. "Las aerolíneas son un poco han sido."
Ese hecho puede ser mejor contado en los números: Las líneas aéreas combinadas esperaban una capitalización de mercado estimada tras la fusión de US$ 8 mil millones, con base en el cierre del lunes. Las aerolíneas en su conjunto perdieron US$ 50 mil millones en la última década. En esta industria, las fusiones se asemejan más a un hombre herido cambiando una muleta por un par: Será más fácil para él para moverse, pero no estará cojeando menos.
¿Dónde está la justicia?
No es sorprendente, habida cuenta de los problemas del sector, es difícil imaginar que inclusive un más trabajador y amigable con el cliente Departamento de Justicia (en comparación con el equipo designado por Bush que se aprobó la fusión Delta-Northwest en 2008 ) vaya a poner mucha resistencia al acuerdo United-Continental.
Y eso no es sólo por la relativa escasez de superposición entre las dos compañías aéreas - un total de siete rutas en el tercer trimestre de 2009, según datos facilitados por planestats.com de Oliver Wyman. La dificultad en la reducción de la capacidad dentro de la estructura actual de la industria argumenta fuertemente a favor de una mayor concentración.
La capacidad de toda la industria se redujo un 8% desde el 2007 hasta el 2009, pero fue demasiado poco para compensar los agujeros en la demanda causados por la recesión. Incluso con los aviones estacionados en el desierto, las tarifas aéreas promedio se redujeron aproximadamente un 8% durante el mismo período, de acuerdo con el BTS. "No hay ningún poder en la fijación de precios. Ninguno", dijo el analista de la industria Vaughn Cordle de Airline Forecast establecido en Washington, DC.
Un matrimonio por conveniencia
¿Así que esta megafusión no debería ser el tipo de golpe que finalmente de la capacidad a las compañías aéreas de aumentar los precios (en lugar de limitarse a añadir tasas ridículas) y salir del atasco? Una cosa es sacar unos pocos asientos, es otra de poder librarse de los aviones en masa.
Bueno, no exactamente. Por un lado, fusiones de compañías aéreas son notoriamente difíciles. Los pilotos de US Airways y America West, que se fusionaron en 2005, siguen peleando por quien tiene la antigüedad.
E incluso una unión United-Continental no tendría que influir mucho. Hace una década, las grandes compañías controlaban el 80% del mercado; a finales de este año estarán más cerca de un 50% y Cordle ve que pronto llegará al 40%. La consolidación no es sobre el poder de aumentar, se trata de mantenerse con vida.
Cordels estima firmemente que sin la fusión, las cinco portadoras del legado corriente - Delta-Northwest, American, United, Continental y US Airways - afrontarán US$ 20 mil millones en costos adicionales para el año 2014 debido los precios crecientes del combustible, tasas de instalaciones aeroportuarias, seguridad y aumentos laborales . La fusión Unidos-Continental debería permitir a estas compañías aéreas ahorrarse US$ 3 mil millones en dichos costos, dijo.
Incluso uno de los competidores de la industria de bajo costo da la bienvenida a la fusión. Virginia Gambale, directora de JetBlue, dijo que la compañía está satisfecha con el acuerdo, señalando que el frágil y activo estado de la industria hace que sea difícil realizar una planificación a largo plazo. "Al afrontarnos con menos jugadores en el mercado, se nos hace más fácil decidir dónde y cómo vamos a competir", dijo. "La incertidumbre crea su propia ineficiencia."
fuente: CNN – traducción: Ignacio Pérez – Portal de América