por Ricardo DelPiano, aero-naves

La extensión de la pandemia de COVID-19 complica a la región. Además de la emergencia sanitaria, la incapacidad de los Gobiernos y de su población por contener la enfermedad sugieren que los países pasarán más tiempo en confinamiento que en Asia o Europa. Lo anterior, trae consecuencias, especialmente ante las pérdidas de miles de puestos de trabajo que revelan problemas ocultos no solucionados. Incluso los que intentar su mejor cara, como Chile, deja ver una serie de ineficiencias donde incluso el propio Estado no puede llegar.

Con los explosivos aumentos de contagios en Brasil, Chile y el Perú, además de confirmaciones de alzas en Argentina, el retorno del transporte aéreo se ve complejo y desigual. Algunos Gobiernos como Argentina o Colombia condicionan que no será posible viajar hasta setiembre, otros como Ecuador ya avanzan en la recuperación, mientras que un tercer grupo destaca por su incertidumbre y vacilación. En la relación evolución de contagios – restricciones a la movilidad se habla de un periodo para la región de hasta cinco meses.

“En América Latina, vamos para los cinco meses donde el 93% de las operaciones regulares están en tierra. Eso va a ser más tiempo que China o Europa”, dice Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Para las líneas aéreas, lo anterior es gravísimo, aún más que a principios de la crisis. En promedio una compañía aérea tiene liquidez para tres o cuatro meses los que están por terminar. Esto significa que, sin la posibilidad de operar, con una enfermedad que no da tregua y Gobiernos poco claros en sus acciones que no dan confianza en la gente, crean un escenario de recuperación muy adverso.

Por lo anterior, se habla de que la recuperación podría ser peor que la crisis, especialmente cuando en las condiciones descritas hay que ir a buscar una demanda que probablemente no va a estar. IATA menciona que los Gobiernos latinoamericanos han tomado medidas muy agresivas frente a la pandemia del COVID-19, pero sin que ello se refleje en un descenso de la enfermedad aumentando la incertidumbre y también la urgencia.

Con las dificultades extendiéndose en el tiempo son más las líneas aéreas que se verán obligadas a reducir su tamaño. Los casos de las más grandes como Avianca o LATAM son las primeras, también las medianas como Azul que toma medidas preventivas o los casos que se advierten pueden extenderse como la liquidación de TAME. Es probable que pequeños operadores no vuelvan a volar.

El 04 de junio, Moody’s Investor Services señala que el transporte aéreo en la región tiene pocas probabilidades que se recupere por completo antes de 2023. Las empresas aéreas tendrán que hacer cambios estructurales muy profundos para salir adelante. Si estas ya lo hicieron, se infiere que deben reducir su tamaño. Considera que el golpe puede ser mayor en esta zona del mundo que en otras.

“Las preocupaciones por la salud, los cambios en las políticas de viajes corporativos, las posibles restricciones a las llegadas internacionales y el gasto discrecional más bajo debido a un PIB global más débil y un mayor desempleo limitarán la demanda de pasajeros aéreos en 2022. La demanda en 2023 podría acercarse a la de 2019, pero el momento incierto de avance o retroceso del coronavirus, de forma permanente, hace que la predicción sea un desafío”, expone la calificadora de riesgo.

En medio de la incertidumbre, el sector aeronáutico suma una variable que arrastra desde hace algunos años. La depreciación de las monedas locales frente al dólar que hace que se incrementen los costos y que las pocas ventas que se consigan no logren compensar las pérdidas y las coberturas de deudas que se vienen para los próximos años.

En aviación, la mayoría de los costos están en dólares estadounidenses, pero muchos ingresos están en monedas locales, especialmente las ventas en las operaciones domésticas señaladas como las que primero se van a recuperar. Con una demanda que hay que ir a buscar, se advierte que los próximos meses existirá una fuerte dinámica competitiva que representará beneficios para el usuario (por los bajos precios), pero no se traduce en beneficios para las empresas.

Ante la necesidad de soluciones y búsquedas de pronósticos más favorables, los Gobiernos y la clase política de la región están perdiendo terreno y tiempo. En lugar de verse como facilitadores o canalizadores, las diferencias políticas internas en periodos de emergencia, los errores o incapacidades en la gestión, la falta de confianza por parte de la población -sin acciones que intenten revertirla-, crean un panorama altamente adverso. Chile, señalado incluso “como referente años” anteriores, no escapa a esa realidad.

En industria como en sectores de inversiones, existe un consenso de que los Gobiernos son fundamentales para salir de la crisis. Si bien el transporte aéreo tiene un rol catalizador de la economía al incentivar la creación de puestos de trabajo de manera directa o indirecta (un empleo en aviación es cuatro o cinco en otras industrias), no lo puede cumplir por la incertidumbre que se generan de los Estados. Por ejemplo, es difícil programar vuelos y menos operar cuando las propias autoridades no pueden estandarizar protocolos al interior de sus propias jurisdicciones, las fronteras están cerradas y la ansiada coordinación regional no existe.

Asociado a lo anterior, el panorama se ve aún más oscuro cuando los países de América Latina son los que menos ayudas entregan al transporte aéreo, incluso por debajo que los países de África con todas las necesidades y desafíos que poseen. A fecha de hoy, apenas se han comprometido ayudas por US$0,3 mil millones determinados por acciones políticas de Brasil y Colombia, aunque con ciertos reparos. La situación sorprende si se toma en cuenta que años anteriores países como Chile o Panamá, destacaban a nivel mundial por mantener un activo enfoque pro-aviación.

Si bien las líneas aéreas son las más golpeadas con la crisis y la incertidumbre, también lo están los aeropuertos y, especialmente, las pequeñas y medianas empresas (PYMES) que funcionan como proveedores de la aviación y la industria del turismo. Por ser catalizadoras e impulsoras del sector, se infiere que las líneas aéreas deben contar las ayudas correspondientes en primer término para reactivar la economía y mover la cadena. Sin compromisos ni ayudas, el sector aéreo está en seria amenaza.

Para IATA, el futuro de las líneas aéreas está en tres ámbitos: el cese de operaciones y la liquidación de las empresas, adoptarse medidas de protección como el Capítulo 11, por ejemplo, o recibir las ayudas gubernamentales para asegurar la liquidez, continuidad y los empleos.

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