Actualización, 12:30 p.m.

La audiencia ahora se aplazó.

Actualización, 11:40 a.m.

El representante Jesús García, demócrata de Illinois, interrogó, y en su mayoría criticó, a Muilenburg sobre los incentivos financieros de su trabajo.

"A mi modo de ver, su implacable enfoque en el precio de las acciones y el resultado final de su empresa puede haber afectado negativamente el rendimiento de los empleados, ¿estaría de acuerdo?", Le preguntó García.

“Congresista, no estoy de acuerdo con eso. Nuestro modelo de negocios se trata de aviones seguros ”, dijo Muilenburg.

García no lo estaba comprando. Citando encuestas internas de la compañía e informes de denunciantes, dijo: "Está bastante claro que ha habido una cultura de codicia y seguridad comprometedora en Boeing".

"Señor. Muilenburg, hiciste todo lo posible para generar ganancias por encima de la seguridad. Eludió los requisitos de certificación o los reguladores en cada esquina, y sus empleados incluso admiten haber mentido a la FAA. Básicamente, hay dos formas en que esto se desarrolla. Realmente no se dio cuenta de que tenía un avión defectuoso, lo que demuestra una incompetencia grave o negligencia, o sabía que tenía un avión defectuoso, pero aún así trató de lanzarlo al mercado. En cuyo caso, en ese caso, es una clara corrupción ".

De cualquier manera, señor Muilenburg, sigue siendo el capitán de esta nave. Una cultura de negligencia, incompetencia o corrupción comienza en la parte superior y comienza con usted. Acolchó sus finanzas personales al poner las ganancias por encima de la seguridad y ahora 346 personas, incluidos 8 estadounidenses, están muertas bajo su vigilancia ... Creo que es hora de que presente su renuncia, ¿no?

Muilenburg: "Congresista, estoy respetuosamente en desacuerdo con su premisa sobre lo que impulsa a nuestra empresa".

García: “Ok, bueno, ya sea que usted o sus colegas estén incriminados en la investigación criminal en curso, los hechos permanecen: fue negligencia grave, incompetencia o corrupción. Estás en la cima. Creo que es bastante claro para mí, para las familias de las víctimas y para el público estadounidense que debe renunciar y hacerlo de inmediato ".

Actualización, 11:15 a.m.

En un intercambio punitivo, la representante Debbie Mucarsel-Powell, demócrata de Florida, exigió que Muilenburg renunciara.

"¿Esperas que este avión vuele en cualquier momento en el futuro cercano", le preguntó a Muilenburg.

El CEO respondió que la intención es hacer volar el MAX "antes de fin de año".

“He perdido toda confianza, Sr. Muilenburg ... Creo que muchas de las familias han pedido su renuncia. Y he pensado durante mucho tiempo que no quiero culparte, pero en algún momento debes asumir toda la responsabilidad por la negligencia de estos dos vuelos. Y quiero preguntarte: ¿Vas a renunciar como CEO de Boeing?

"Congresista, yo - no", respondió.

"No me sorprende", dijo, citando un artículo que informaba que Boeing había aumentado su salario de CEO en un 27 por ciento a $ 23.4 millones por año. "Y esto fue el año pasado".

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“Obviamente, no quiere renunciar, pero creo que en algún momento, generar confianza en su empresa, porque estoy de acuerdo con usted, hay miles de empleados en esta empresa que no merecen serlo. pasar por esto ".

“Pero usted, como CEO, es el responsable de lo que sucedió. Y no te he escuchado hacer eso.

"Soy responsable, me hago responsable de estos dos accidentes que ocurrieron en mi reloj", dijo Muilenburg, citando nuevamente su educación como un granjero de Iowa. "... No quiero huir de los desafíos. Mi intención es ver esto a través ".

"Señor. Muilenburg, si tuvieras una pizca de integridad, sabrías que lo correcto es renunciar ”, respondió Mucarsel-Powell.

Actualización, 11:10 a.m.

El representante Tom Malinowski, demócrata de Nueva Jersey, se preguntó si el impulso de Boeing por procedimientos simplificados y menos regulación en el proceso de certificación de la FAA, que le dio a Boeing y a otros fabricantes una mayor autoridad de autorregulación, era realmente bueno para el resultado final de la compañía.

"¿Cuánto dinero perdió Boeing en el segundo trimestre de 2019?", Le preguntó a Muilenburg.

"Congresista, cancelamos miles de millones de dólares", respondió Muilenburg.

"¿Es esta una de las lecciones que ha aprendido, que tal vez, este patrón reflexivo de cabildeo para procedimientos cada vez más rápidos para que sea más fácil llevar aviones al mercado no es necesariamente lo mejor para la compañía?", Preguntó Malinowski.

"Congresista, no estaría de acuerdo con la premisa bajo la pregunta", dijo el CEO de Boeing. “Nunca presionamos por algo que pueda dañar la seguridad. Si hay lugares donde podemos ganar eficiencia, la idea siempre es mejorar la seguridad del sistema regulador. Esa es nuestra intención. No deseamos reducir la seguridad. Nuestro modelo de negocio se trata de aviones seguros, y ese es el único enfoque sostenible ".

Actualización, 10:31 a.m.

"Soy fanático de Star Wars, así que sé lo que significa el engaño mental Jedi", dijo DeFazio a Muilenburg.

"... Pero aquí hay otra observación que me gustaría hacer. Trajimos su bono de $ 15 millones después de la tragedia de Lion Air. Y Boeing ha establecido un fondo de $ 100 millones , y yo solo hice los cálculos. Y eso significa que cada una de las 436 familias recibiría el uno por ciento de la compensación que recibió el año pasado. Sin embargo, nos está diciendo que ha habido consecuencias, usted es responsable ...

“Ya no eres un chico de granja de Iowa. Eres el CEO del mayor fabricante de aviones del mundo. Estás ganando muchísimo dinero. Y hasta ahora su consecuencia ha sido, oh, ya no es el presidente de la junta ... No he visto de manera convincente que haya habido consecuencias, excepto que un hombre fue despedido y el jefe líder del programa 737 se retiró con disgusto porque no querría llevar a su familia al avión ".

Actualización, 10:26 a.m.

La representante Dina Titus, demócrata de Nevada, profundizó en los mensajes recientemente revelados enviados por Mark Forkner , el ex piloto técnico jefe de Boeing en el proyecto MAX, en el que se refirió a "reguladores Jedi que engañan la mente para aceptar la capacitación que me aceptaron. FAA ".

"Entonces, le preguntaría qué engaña a los Jedi, y dado estos comentarios, sería justo decir que su compañía engañó a los reguladores extranjeros para que certificaran su avión", preguntó Titus.

"Congresista, no estoy muy segura de lo que el Sr. Forkner quiso decir en esos correos electrónicos", dijo Muilenburg. “No hemos podido hablar con él, dado que se fue de la compañía y tiene representación legal. Pero cualquier idea de que trataríamos de engañar a los clientes o engañarlos no es coherente con nuestros valores. Y eso no sería tolerado. No estoy seguro de lo que quiso decir, pero ese no es nuestro enfoque ".

Actualización, 10:22 a.m.

DeFazio parece estar limitando a pedir la destitución de Muilenburg por la junta de Boeing, diciendo que Muilenburg ya no es un granjero de Iowa sino el CEO de una importante empresa que no ha enfrentado consecuencias reales.

Actualización, 10:08 a.m.

El presidente del comité, el representante Peter DeFazio, demócrata de Oregón, dijo a Muilenburg: "No puedo creer que no sepas si tu empresa está tratando de evitar a los tribunales de los EE. UU. ¿Lo digo enserio? ¿No lo sabes como un hecho? ¿No sabes nada de eso? Me parece que eso sería una gran cosa ... ¿Me estás diciendo que no conoces tu estrategia legal con respecto a Indonesia? ¿Realmente no lo eres?

“Congresista, no estoy familiarizado con esa estrategia. Tengo un equipo legal ”, dijo Muilenburg. "Me he centrado en la seguridad".

"Sí", dijo DeFazio. "Bueno, volveremos a eso".

Actualización, 9:59 a.m.

Muilenburg y el representante John Garamendi, del norte de California, no estuvieron de acuerdo con la cultura de Boeing, y Garamendi afirmó que la compañía ha puesto las ganancias por encima de la seguridad y Muilenburg insistió en que el modelo comercial de Boeing se basa en la producción de aviones seguros.

También se enfrentaron por la calidad del trabajo de Boeing cuando Garamendi enumeró problemas que van más allá del 737 MAX, incluida la conexión a tierra del 787 Dreamliner durante un período. Muilenburg reconoció que se necesitaban algunas "mejoras".

Actualización, 9:55 a.m.

El representante Paul Mitchell, republicano de Michigan, preguntó a Muilenburg sobre las decisiones de excluir la información de MCAS de la capacitación de pilotos.

“¿Cómo entrenas para algo que no sabes que está allí?”, Preguntó.

Muilenburg explicó que aunque MCAS no fue mencionado en los manuales de capacitación u operaciones, hubo capacitación para pilotos en el "modo de falla" de un estabilizador desbocado, que es lo que ocurrió cuando MCAS se activó erróneamente durante los vuelos del accidente.

“Una de las cosas que hemos aprendido es que tenemos que proporcionar más documentación sobre MCAS. Y eso es lo que estamos haciendo en el futuro ”, dijo Muilenburg.

Antes de ceder su tiempo, Mitchell quería una respuesta más de Muilenburg: "¿Ha presentado u ofrecido su carta de renuncia a su junta directiva?", Preguntó.

"Congresista, no lo he hecho", respondió Muilenburg. "Yo soy responsable. Estos dos accidentes ocurrieron en mi reloj. Me siento responsable de ver esto. Como mencioné anteriormente, crecí en una granja en Iowa. Mi papá me enseñó que no huyes de los desafíos. Y esta es una situación desafiante ".

Actualización, 9:49 a.m.

El representante Brian Babin, republicano por Texas, generalmente reiteró mucho de lo que Graves, el republicano de mayor rango en el comité, había enfatizado: ese error piloto parecía ser una de las principales causas de los accidentes.

"Por desafortunadas que sean estas tragedias, los sistemas a menudo fallan, y continuaremos aprendiendo de ellos hasta que no fallen, mientras tanto, necesitamos humanos altamente entrenados para hacer juicios cuando las cosas salgan mal". dijo. "Eso significa garantizar que los operadores de estos sistemas complejos sepan cómo clasificar los problemas para colocar los aviones de forma segura en el suelo en caso de emergencia".

Señaló que durante el vuelo antes del accidente de Lion Air, cuando ocurrió un problema idéntico, un piloto fuera de servicio que viajaba en la cabina identificó correctamente el problema y guió a la tripulación a desactivar el sistema MCAS para salvar el avión.

"Este es un indicador de que un equipo bien capacitado podría haber evitado este desastre", dijo Babin. "Dicho todo esto, hay muchas cosas que Boeing podría haber hecho mejor".

Actualización, 9:19 a.m.

El comité está tomando un breve descanso.

Actualización, 9:09 a.m.

En uno de los intercambios más mordaces de la audiencia, el representante Steve Cohen, demócrata de Tennessee, criticó con enojo a los funcionarios de Boeing por la decisión de la compañía de excluir detalles sobre el sistema MCAS de las operaciones de la tripulación de vuelo y los manuales de capacitación.

Profundizó específicamente en la solicitud del entonces piloto técnico jefe Mark Forkner a la FAA para eliminar todas las referencias a MCAS porque el sistema "solo opera muy por encima del sobre de operación normal" o las condiciones de vuelo de rutina para un avión comercial. Pero, señaló Cohen, MCAS se activó durante la envolvente operativa normal de ambos vuelos accidentales, debido a las entradas defectuosas del sensor.

"MCAS debería haber sido transparente para los pilotos", el ingeniero jefe John Hamilton buscó a tientas bajo el interrogatorio de Cohen.

Cohen profundizó: "Entonces, el Capitán Forkner repitió esta representación ante la FAA en enero de 2017, después de que Boeing había cambiado el MCAS para operar a velocidades más bajas y solo unos pocos meses antes de que la FAA finalmente certificara los aviones".

Luego, Cohen citó mensajes instantáneos recientemente publicados en los que Forkner, comunicándose con la FAA para eliminar MCAS de los materiales, "minimizó o, en el peor de los casos, ocultó" hechos que MCAS podría operar durante el sobre de vuelo normal.

"Una vez más, no fui parte de esas conversaciones", dijo Hamilton.

"Puede que no hayas sido parte de esto, pero eres ingeniero, eres experto, eres vicepresidente de Boeing", respondió Cohen.

"No sé qué estaba pasando por la mente del Capitán Forkner, qué sabía, qué no sabía", respondió Hamilton finalmente, cuando lo presionaron. "No quiero especular sobre eso".

La indignación de Cohen pareció crecer solo cuando dirigió su atención hacia Muilenburg.

“Dijiste que eres responsable. ¿Qué significa responsabilidad? ¿Estás tomando un recorte salarial? ¿Estás trabajando gratis de ahora en adelante hasta que puedas curar este problema? Los parientes de estas personas no van a regresar, se han ido. Tu salario todavía está en pie. ¿Alguien en Boeing está haciendo un corte o está trabajando gratis para tratar de corregir este problema, como lo harían los japoneses? ”, Preguntó Cohen.

"Congresista, no se trata del dinero para mí ..." comenzó Muilenburg.

Cohen lo interrumpió. “Entonces, estás diciendo que no estás renunciando a ninguna compensación en absoluto. Continúa trabajando y gana $ 30 millones al año después de estos dos horribles accidentes que causaron la desaparición y la muerte de todos los familiares de estas personas. ¿No estás recibiendo un recorte salarial en absoluto?

"Congresista, nuevamente, nuestra junta tomará esas determinaciones", dijo Muilenburg.

"No eres responsable, entonces," interrumpió Cohen.

Actualización, 9:04 a.m.

En respuesta al representante John Katko, republicano de Nueva York, quien le preguntó a Muilenburg sobre sus reuniones el lunes por la noche con algunas de las familias de las víctimas del accidente, el CEO de Boeing parecía estar ahogado.

"Queríamos escuchar", dijo con una mirada afligida. “Cada una de las familias nos contó las historias sobre las vidas que se perdieron. Esos fueron desgarradores. Nunca lo olvidaré ".

Más adelante en las conversaciones, dijo Muilenburg, él y los miembros de la familia "hablaron sobre la seguridad, hablaron sobre los cambios" y lo que Boeing y Muilenburg habían aprendido de los choques.

“Hablamos sobre nuestro compromiso de no permitir que esto vuelva a suceder, para prevenir futuros accidentes como este. Esa es una cosa que quería transmitir a las familias.

"Sabes, estas historias, siempre van a estar con nosotros", agregó. “Desearía poder cambiar eso. Todo lo que podemos hacer es recordar a estas personas. Me hizo recordar que las vidas dependen literalmente de lo que hacemos en la compañía Boeing ".

Actualización, 8:54 a.m.

El representante Daniel Lipinski, demócrata de Illinois, expresó su desacuerdo sobre el proceso de certificación de aeronaves de la FAA que delega gran parte de su autoridad de supervisión de seguridad a Boeing. Lipinski señaló que 346 personas murieron en aviones que "no deberían haber sido certificados para volar por la FAA".

"Algo salió mal en la certificación de este avión", dijo.

"No estoy seguro de lo que significa rendición de cuentas si la rendición de cuentas significa que, Sr. Muilenburg, recibió un bono de $ 15 millones después de estos dos accidentes", agregó.

El congresista también citó la denuncia de denuncia de irregularidades del ingeniero de Boeing Curtis Ewbank en la que su propuesta de velocidad de aire sintética para el MAX fue rechazada. El sistema podría haber evitado los dos bloqueos.

“El mayor problema es que se cometieron errores por razones financieras. Y hay muchas cosas que apuntan a eso en todo este proceso ".

Actualización, 8:46 a.m.

En respuesta a una pregunta de DeFazio sobre quién tiene la responsabilidad principal de los "eventos en cascada" que llevaron a los desastres, Muilenburg declaró que él y su compañía son "responsables" de los dos accidentes fatales. "Soy responsable", agrega Muilenburg.

Actualización, 8:43 a.m.

El representante Rodney Davis, republicano por Illinois, le preguntó a Muilenburg sobre las recientes quejas internas en Boeing sobre su cultura de seguridad.

En una de esas denuncias de denunciantes, como se informó en The Seattle Times, el ingeniero de Boeing Curtis Ewbank sugirió que una propuesta que ofreció a los gerentes para modernizar los datos de velocidad aérea del MAX fue rechazada. Si se hubiera incluido, sugirió la queja de Ewbank, el sistema podría haber evitado los dos bloqueos MAX. En términos más generales, la queja de Ewbank alegaba que la seguridad del MAX estaba comprometida por las consideraciones comerciales de Boeing y el enfoque de la gerencia en el horario y el costo.

"¿Qué está haciendo para abordar a algunos de ellos para garantizar que la cultura en Boeing esté a la altura de todas esas instalaciones?", Preguntó Davis.

Muilenburg respondió: “Queremos que nuestros empleados hablen. Cuando tienen problemas de inquietud, queremos una cultura en la que los empleados hablen ".

Esto se presenta ante las críticas de que Boeing ha sido hostil hacia los denunciantes.

Actualización, 8:29 a.m.

El representante Eddie Bernice Johnson, demócrata de Texas, interrogó a Muilenburg sobre la decisión de la compañía de eliminar todas las referencias a MCAS del manual de operaciones de vuelo y el material de capacitación.

Específicamente, Johnson nombró a Mark Forkner, el ex piloto técnico jefe de Boeing durante el desarrollo del MAX, a quien señaló que le pidió a la FAA en marzo de 2016 que eliminara MCAS del material de capacitación y operaciones.

Muilenburg dijo que la decisión de eliminar las referencias a MCAS de los manuales de capacitación de pilotos fue el resultado de discusiones de equipo con la FAA y no solo una decisión de Forkner.

A medida que Boeing y la FAA avanzaban el 737 MAX hacia la producción, limitaron el escrutinio y las pruebas del diseño de MCAS. Luego acordaron no informar a los pilotos sobre MCAS en los manuales, a pesar de que el análisis de seguridad de Boeing esperaba que los pilotos fueran el principal respaldo en caso de que el sistema se volviera loco. A raíz de los dos accidentes, a pesar de las protestas del público y de algunos funcionarios de la industria de pilotos y aerolíneas, Boeing ha defendido los procesos detrás de sus decisiones de diseño de MCAS y se ha negado a aceptar la culpa.

Las acciones de Forkner son las que los investigadores federales están considerando como parte de una investigación criminal sobre los accidentes.

Forkner, que ahora trabaja en Southwest Airlines, se ha negado a hablar con Boeing desde que se fue e invocó su derecho de la Quinta Enmienda contra la autoinculpación al negarse a proporcionar documentos al Departamento de Justicia en su investigación criminal. A diferencia de otros empleados de Boeing que están siendo representados por abogados contratados por Boeing, Forkner ha contratado a un abogado de defensa criminal de alto poder en Texas para representarlo.

En la audiencia, Johnson le preguntó a Muilenburg si Forkner estaba actuando fuera de su alcance o si Boeing lo "recompensó financieramente" por presionar para eliminar MCAS de las operaciones y materiales de capacitación.

Muilenburg respondió que no, y que la solicitud de eliminar MCAS de los manuales fue parte de una discusión más amplia que involucró a muchas personas involucradas en el proceso de elaboración del manual de operaciones.

La idea detrás de ese proceso es "proporcionar la información que el piloto necesita para volar un avión, en lugar de esa información necesaria para diagnosticar una falla", señaló Muilenburg. Esa práctica está diseñada teniendo en cuenta la seguridad, dijo.

Pero Johnson no había terminado.

"¿Ha tenido discusiones para reconsiderar la decisión de eliminar (MCAS) del material?", Preguntó.

Hamiliton, el ingeniero jefe, dijo que Boeing lo ha reconsiderado.

"Desde estos accidentes, entendemos que los pilotos quieren más información y vamos a incorporar eso", dijo.

Actualización, 8:28 a.m.

El representante Rick Larsen, un demócrata del estado de Washington, comenzó sus preguntas refiriéndose a la declaración de Muilenberg de que "cometimos errores, nos equivocamos". Larsen le pidió a Muilenburg que nombrara tres errores específicos que cometió Boeing.

Actualización, 8:11 a.m.

El representante Sam Graves, republicano de Missouri, miembro de mayor rango del comité, atribuyó gran parte de la culpa de los accidentes a los pilotos.

"El componente de seguridad más importante de cualquier avión es un piloto que puede volar el maldito avión", dijo Graves.

Después de señalar que los pilotos en el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines no habían "retrasado los aceleradores" y habían permitido que el avión sobrepasara las velocidades máximas, Graves estableció Muilenburg con una pregunta que esencialmente le permitió al CEO de Boeing apuntar hacia el error del piloto.

"Supongo que tenemos que comenzar a construir aviones con el mínimo común denominador", dijo Graves, sugiriendo que tal vez sea hora de cambiar los estándares de capacitación de la industria. "... ¿Necesitamos revisar esos supuestos?", Le preguntó a Muilenburg.

"Creemos que debemos analizar esos supuestos de la industria de larga data", respondió Muilenburg. "... Estos tienen cosas que produjeron un avión seguro durante décadas, pero creemos que necesitamos regresar y mirar estas cosas".

Antes de dedicar el minuto restante de su tiempo, Graves dijo que cree que el entrenamiento para pilotos "nos estamos haciendo tontos". "Tenemos que volver al pilotaje básico".

Actualización, 7:56 a.m.

El presidente del comité, DeFazio, reveló un documento de 2012 que muestra que la cubierta de vuelo 737 MAX muestra una luz indicadora MCAS que no llegó a la versión final. John Hamilton,  ingeniero jefe de la división de aviones comerciales de Boeing, respondió que la luz solo indicaría cuando MCAS no estaba funcionando, lo que no fue un factor en los accidentes.

Actualización, 7:54 a.m.

El principal republicano del comité, Sam Graves, de Missouri, dijo que no estaba absolviendo a Boeing de los errores, pero que las aerolíneas de Indonesia y Etiopía tenían la culpa de los accidentes relacionados con sus aviones MAX.

Boeing espera obtener la aprobación de la Administración Federal de Aviación antes de fin de año para recuperar el MAX. Los reguladores en otras partes del mundo han indicado que pueden tomar más tiempo para revisar los cambios de Boeing en el avión.

Después de estas audiencias, es probable que el Congreso considere cambios en la forma en que la Administración Federal de Aviación certifica nuevos aviones.

Actualización, 7:41 a.m.

El presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, Peter DeFazio, D-Ore., Dijo que Boeing mostró una "falta de sinceridad en todo esto", ya que desarrolló el avión y no le dijo a los pilotos sobre un nuevo sistema de control de vuelo hasta que un MAX se estrelló hace un año en Indonesia.

"Lo sentimos mucho, mucho", dijo Muilenberg a las familias de las víctimas de dos accidentes 737 MAX, en sus declaraciones de apertura. “… Sus recuerdos nos impulsarán todos los días para hacer que nuestros aviones sean más seguros y nuestra industria más segura. ... Estamos aprendiendo, todavía tenemos más que aprender, tenemos trabajo que hacer para restaurar la confianza del público ".

Se espera que Muilenburg diga que Boeing está haciendo cambios para prevenir accidentes como los de Indonesia y Etiopía, según comentarios preparados.

Actualización, 7:22 a.m.

Buenos días. Estamos en camino, con una pepita interesante del Presidente del Comité Peter DeFazio en sus comentarios de apertura: El comité debe esperar en la cola detrás del Departamento de Justicia para obtener documentos adicionales solicitados a Boeing. El Departamento de Justicia está llevando a cabo una investigación penal sobre el desarrollo del 737 MAX.

Continuamos buscando información sobre el diseño, capacitación y certificación del Boeing 737 MAX. Si tiene ideas, póngase en contacto con el periodista aeroespacial Dominic Gates al 206-464-2963 o Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. . Para comunicarse en un canal confidencial y encriptado, siga las opciones disponibles en https://st.news/newstips .

Actualización, 6:45 a.m.

Ayer, un comité del Senado de EE. UU. Interrogó al alto ejecutivo de Boeing  sobre el problemático avión 737 MAX involucrado en dos accidentes mortales desde el año pasado.

Hoy, la Cámara de Representantes tiene su turno.

El Comité de Transporte de la Cámara de Representantes interrogará al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, y a John Hamilton,  ingeniero jefe de la división de aviones comerciales de la compañía, durante un segundo y último día de audiencias en el Congreso que profundizan en el diseño, desarrollo y comercialización del MAX de la compañía.

Sin duda, ambos funcionarios se enfrentarán a preguntas más puntuales sobre si la seguridad de la aeronave se vio comprometida por consideraciones de costo y programación, y por qué Boeing no evaluó adecuadamente los riesgos para su nuevo y poderoso sistema de control de vuelo, conocido como MCAS, que introdujo para el MAX. El sistema automatizado ha sido implicado como un factor contribuyente en los choques del vuelo 610 de Lion Air, en octubre pasado, y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, en marzo. Los accidentes mataron a un total combinado de 346 personas.

La FAA castigó al MAX en marzo, después del segundo accidente. Muilenburg, en medio de las investigaciones en curso y el escrutinio de los protocolos y la cultura de seguridad de la compañía, recientemente se mantuvo firme en las proyecciones de que el MAX obtendría la aprobación para regresar al servicio a finales de este año.

El martes, Muilenburg se enfrentó a una letanía de preguntas hostiles del Comité de Transporte del Senado, pero en su mayoría escapó de ser inmovilizado en detalles clave relacionados con fallas específicas que llevaron a los accidentes fatales.

Su apariencia al menos aclaró cómo la compañía acepta solo una responsabilidad limitada por lo que sucedió.

Muilenburg admitió que "cometimos errores, nos equivocamos".

Sin embargo, el único error específico que citó fue que una luz de advertencia que debería haber indicado un error en un sensor de ángulo de ataque no funcionaba debido a una falla del software.

"Nos equivocamos en la implementación", dijo Muilenburg sobre este error, del que Boeing sabía más de un año antes del accidente de octubre de 2018, pero calificó como no grave.

Los únicos momentos incómodos de Muilenburg llegaron cuando algunos senadores decidieron desahogarse.

El senador Richard Blumenthal, D-Conn., Abandonó la pretensión de hacer preguntas por completo.

"Mi ira solo ha crecido", dijo Blumenthal al acusar a Boeing de "un patrón de ocultamiento deliberado".

"Boeing vino a mi oficina poco después de los accidentes y dijo que fueron el resultado de errores del piloto", agregó. "Esos pilotos nunca tuvieron una oportunidad".

Al llamar al avión MAX "ataúdes voladores", gritó que "nos estabas mintiendo" y acusó a Boeing de "poner las ganancias por encima de la seguridad".

El senador Jon Tester, republicano de Mont., Declaró: "Caminaría antes de subirme a un 737 MAX ... veo que se cortan esquinas".

Portal de América - Fuente: Seattletimes