El segundo miembro de la familia A350 debería en servicio en el tercer trimestre de 2014, alrededor de un año después de la línea de base -900. Una variante extendida, el -1000, seguirá a finales de 2015. El cliente de lanzamiento para las tres variantes es Qatar Airways.

El concepto del 800 fue reformado en 2009 para ser desarrollado como una reducción simple de los -900, incorporando pequeños cambios en los sistemas y estructura, y no como una variante optimizada.

"Habíamos estado planeando optimizar el diseño -800 mucho por su menor peso de despegue con una estructura diferente, tren de aterrizaje y así sucesivamente", dice el ingeniero jefe del A350 Gordon McConnell. "Estamos persiguiendo la economía para proporcionar el más ligero avión posible".

Sin embargo, McConnell dice que hubo presión de las compañías aéreas para replantear este plan debido a las preocupaciones comunes y el deseo de un mayor alcance - el original A350-800 fue diseñado para volar alrededor de 15.360 kilómetros (8.300 nm).   

"Las aerolíneas dijeron que la optimización no era buena para el coste de la propiedad si se operan ambas variantes -800 y -900. Algunas líneas aéreas también preguntaron si podíamos usar la capacidad estructural del -900 para dar al -800 más alcance. Industrialmente, tampoco era muy bueno para nosotros optimizarlo".

Airbus sigue adelante con el renovado plan del -800, en base a los -900, después de haber llegado a la congelación del diseño el año pasado. "Hemos emitido los requisitos de diseño para el -800 y vamos a empezar el diseño detallado este año con un mejor desempeño carga/alcance, dice McConnell.

El nuevo -800  tiene la misma ala que el -900 en términos de tamaño, configuración y los dispositivos de alta sustentación, mientras que gran parte de la estructura es también idéntica. El A350-1000, que está siendo definido, tendrá un ala de un 4% más grande que el -800/900 que corresponde a una extensión final de punta.

El fuselaje del -800 se acorta en 10 cuadros (seis delante y cuatro hacia atrás), lo que McConnell dice que requiere cambios en la geometría de la sección 13/14 (adelante), la sección 16/18 (trasera) y la carcasa superior de la sección 15 (centro de fuselaje).

"Sólo estamos cambiando los sistemas en los que necesitamos porque estamos acortando el fuselaje - por ejemplo, habrá una cierta adaptación del software de control de vuelo porque el avión se manipulará de una forma ligeramente diferente."

McConnell dice que algunos equipos se han modificado y trasladado como consecuencia del fuselaje más corto, en concreto los tanques de oxigeno de la tripulación y de extinción de incendios.

"El peso básico del -800 no se han modificado [248t de peso máximo de despegue, por ejemplo], pero tenemos un aumento de peso disponible como una opción", dice McConnell.

Un aumento en el peso máximo de despegue opcional de 11t, a 259t, ofrece hasta 460 kilómetros más de alcance. "Tenemos dos mínimos de carga de combustible para el aterrizaje como opción, que permiten ofrecer 3 toneladas más de carga", dice McConnell.

El motor del -800 será el mismo Rolls-Royce Trent XWB de 84.000 libras de empuje (374kN) que potencia el -900.

El -800 básico con peso máximo de despegue 248t se ofrecerá con 75.000 libras de empuje a nivel del mar, mientras que la opción de 279t tendrá 79.000 libras de empuje. "También ofrecemos una opción de 79.000 libras para mayores altitudes y temperaturas que utiliza toda la capacidad del motor de 84.000 libras de empuje del -900", dice McConnell. "Normalmente, esto podría ser utilizado por alguien que opere en Ciudad de México, por ejemplo."

El A350-900 debería volar a mediados de 2012 - tres meses después de lo inicialmente previsto debido a un atraco en la realización de algunos de los diseños estructurales. Airbus espera que esto no impacte en el calendario de entrega o esquema de desarrollo de las otras variantes.

fuente: Kingsley Max-Jones/ Flight International - traducción: Portal de América