La proyección para los próximos veinte años, teniendo como base al continente asiático principalmente, nos habla de la necesidad de cifras astronómicas en cantidad de aeronaves y por ende de pilotos.

Puede provocar escalofríos saber que se está tratando de crear un mercado de pilotos "baratos" (perdón, low cost) en el continente europeo. Álvaro Alcocer, de Preferente.com en El sueldo de los pilotos y el silencio los llama "mileuristas"

Las profesiones de elite, como la que nos ocupa, o como la de los anestésicos-quirúrgicos en la salud, por ejemplo, tienen la particularidad de conformar corporaciones con un poder inconmesurable. De las mismas depende si los demás habitantes del planeta podemos volar o podemos vivir, nada menos.

Entonces, en este mundo actual, en el que la inmensa mayoría nos hemos dado las reglas del libre mercado, debemos aceptar que los pilotos y los cirujanos o anestesistas, ganen muy bien. El gran tema es como proveerles esos salarios. No vamos a incursionar en la economía de la salud, lo nuestro es el turismo y la aviación.

Hemos usado muchas veces la aseveración que reza que para ser millonario en la aviación comercial, sólo hace falta comenzar en el negocio siendo multimillonario.

Nuestro compañero Luis Rizzi hace poco nos reiteró uno de sus ejemplos favoritos, recordándonos que hace 25 años viajó a Europa, con un billete aéreo con varias escalas que le costó unos mil quinientos dólares y pagó hoteles a una media de 30 dólares aproximadamente por día (estuve tentado de escribir "la diaria", como hacen los que manejan el portuñol) y que en su último viaje, en setiembre, pagó una cifra similar por el aéreo, mientras que el precio de los hoteles se había multiplicado, en el mejor de los casos, por diez.

Volar, sobretodo en la actualidad, para muchos es una necesidad por motivos laborales o profesionales. Para el resto, también es una necesidad, aún cuando el motivo del viaje es vacacionar, ¿o no?.

Salvo las aerolíneas estatales o aquellas que gocen del respaldo estatal, para subsistir, deben ser conducidas con rigor científico en el aspecto administrativo y recordar, en todo momento, que son empresas comerciales con fines de lucro, al menos eso es lo que le dicen a sus accionistas.

El RPK (Pasajeros-kilómetro transportados; es el número de kilómetros volados por pasajero pagador)debe ser el índice-guía de toda administración que se precie en el negocio de la aviación.

Pero

¿Cómo se hace para pasar de 25 millones de turistas en el mundo entero que había en los años cincuenta a los 1.000 millones de la actualidad sin usar el avión?.

¿Cómo se hace para seguir construyendo hoteles espectaculares, condominios impresionantes y aeropuertos que dan hipo sin tener como insumo principal al avión?

¿Cómo se hace para que la industria del turismo de reuniones siga movilizando millones de congresistas y seminaristas que gastan en destino diez veces más que un turista común sin aviones?.

¿Como haría la FIFA para ser una de las multinacionales más poderosas del mundo y facturar cifras siderales si no hay aviones?

Entonces

No todos los países pueden hacer lo que hace la señora Fernández con Aerolíneas Argentinas, con un subsidio diario millonario, ni todas las empresas lo que hace Ryanair que hasta amenaza con cobrar el uso del baño y con llevar pasajeros de pie, para citar dos ejemplos-extremo.

Tal vez haya que empezar por algo muy obvio y mirarse en determinados espejos y estudiar porqué, les va como les va a empresas como LAN Airlines, cuyas acciones rondan los 25 dólares la unidad o tal vez observar con mayor detenimiento aún el modelo de COPA Airlines, que en este momento cotiza a casi 64 dólares en la bolsa.

Pero la clave, está en la interrogante de Rizzi: ¿Cómo puede ser que habiendo evolucionado todos los insumos como lo han hecho, tanto para funcionar en el aire como en la tierra, cueste lo mismo un pasaje aéreo ahora que hace 25 años y los hoteles hayan multiplicado sus tarifas como lo han hecho?

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