Jueves, 22 Diciembre 2016 09:15

Azul Uruguay y otra vez la gran disyuntiva entre lo político y lo jurídico

Antonoaldo Neves, presidente de Azul Líneas Aéreas y David Neeleman, fundador y propietario. Antonoaldo Neves, presidente de Azul Líneas Aéreas y David Neeleman, fundador y propietario.

En poco más de una década, ha quedado la sensación que es prácticamente imposible sostener una aerolínea comercial de pasajeros en Uruguay. Cuatro son las empresas que han sucumbido incluyendo a  U Air, desde 2005 a la fecha. Luego fueron Pluna en 2012; BQB en 2015 y Alas Uruguay en 2016. Una sola con bandera uruguaya opera en este momento: Amaszonas Uruguay.  Sin embargo, finalizamos el corriente año con la muy firme esperanza que nazca en breve Azul Uruguay, posibilidad que desde el PDA evaluamos como "sin techo", teniendo en cuenta el propio poderío de la empresa. No tenemos dudas que puede superar con creces, el desarrollo de la mejor Pluna de la historia, la de sus últimos cinco años. Pero para que se concrete esa gran opción, hace falta que concilien los tiempos de la empresa de David Neeleman con los de la autoridad aeronáutica uruguaya e inclusive, aunque sea prematuro pensarlo, también con los de la autoridad argentina.

 

 

 

 

Breve reseña histórica

Empecemos por recordar  el caso de U-Air,  presidida por el Comandante Antonio Rama, que luego de un largo proceso de idas y venidas con la DINACIA, sumado a intensas negociaciones con el gobierno de la época que favorecía desembozadamente los intereses de PLUNA, apenas pudo obtener algunas frecuencias regulares a ciudades poco atractivas desde el punto de vista del mercado de pasajeros.   Su escasa continuidad operativa, las demoras en la obtención de permisos para vuelos ante el organismo competente, más algunas contingencias causadas por las reglas de juego que favorecían a la competencia,  pusieron en jaque su viabilidad como aerolínea, que cerró con cuantiosas pérdidas sus actividades en 2005. Rama fue el adelantado con la idea de convertir a Montevideo en un hub, inclusive (como lo relatamos en Pluna, el riesgo de volar alto)asesoró y acompañó a la Pluna de Campiani en sus inicios.

Mientras PLUNA era gestionada por la exsindicalista Elina Rodríguez, generando multimillonarias pérdidas de valores históricos, el gobierno bajo la batuta del Ministro de Economía de la época Danilo Astori (actual ministro de la misma cartera) y el Ministro de Transporte y Obras Públicas de la época Víctor Rossi (también actual Ministro de la cartera), lograron captar el interés de un grupo integrado por fondos privados llamado LeadGate —encabezado por Matías Campiani— que llevó adelante una gestión operativa sin precedentes para PLUNA.  Alcanzó los 2 millones de pasajeros transportados en 2011 aplicando el modelo de negocios de una aerolínea híbrida (bajo la oferta de una combinación de servicios de compañías aéreas tradicionales con conceptos de las de bajo costo), y estableció el anteriormente mencionado Hub (centro de conexiones) en el Aeropuerto de Internacional de Carrasco, creando una compleja malla de más de 15 destinos.  Uno de los grandes obstáculos para la consolidación del proyecto fueron las trabas que resultaron de la aplicación de la política aeronáutica proteccionista de la República Argentina, donde no pudo operar rutas más allá de los clásicos destinos Buenos Aires y Córdoba, lo que desbalanceó las “patas” del hub, que buscaba equilibrar destinos en Argentina y Brasil de manera de servir los mercados atractivos desde el punto de vista aerocomercial.

Con el consabido cierre de PLUNA en julio de 2012, llegó la oportunidad para BQB Líneas Aéreas, proyecto desarrollado a partir de un fallido intento del empresario Juan Carlos López Mena por integrarse como accionista a PLUNA.  BQB comenzó sus operaciones en 2010, luego de insistir por casi dos años intentando obtener  su certificación de operador aéreo.  Cabe señalar que el Airline Operator Certificate (AOC) o Air Carrier Certificate (ACC) es la habilitación esencial para llevar adelante las operaciones por parte de una compañía explotadora de servicios aéreos  La operativa de BQB se lanzó con dos equipos ATR 72-500 y, tras el cierre de PLUNA y la Copa Mundial FIFA 2014 por delante, incursionó rápidamente en la adquisición de 2 nuevas aeronaves ATR 72 y amplió su proyección comercial mediante la concreción de un arrendamiento de un avión A319-100 para comenzar a jugar “en las grandes ligas”.  Sin embargo, el largo proceso que insumió le gestión del certificado de aeronavegabilidad (se dice que nunca aparecieron los manuales originales) de ese avión impidió la realización de los vuelos previstos hacia el Brasil, lo que desgastó y desfinanció al empresario que abortó el proceso de certificación de la aeronave unos 9 meses más tarde.  

Cuando en 2015 BQB anunció la suspensión de sus operaciones y más tarde el interés de escindir sus activos a la empresa boliviana Amaszonas (que instalaría la actual aerolínea con bandera uruguaya), ésta última se vio obligada a embarcarse en un proceso de certificación AOC que llevó más de 15 meses, concluido el pasado mes de agosto de 2016.  Amaszonas Uruguay comenzó sus operaciones de Puente Aéreo a Buenos Aires el 5 de octubre, hace poco más de 60 días…

Por su parte, "ALAS U" —que fue lanzada con dicho nombre en mayo de 2013 bajo la idea de utilización de los aviones Bombardier de la exPLUNA— para luego modificar su rumbo hacia el arrendamiento de tres aviones Boeing 737-300 con los que presentó el proceso de certificación ante la Autoridad Aeronáutica el 6 de junio de 2014, recién obtuvo su AOC en octubre de 2015, unos 16 meses después de la presentación del DIP (Declaración de Intención de pre-solicitud). A fines de octubre de 2016 dejó de volar definitivamente.

Certificar, esa es la cuestión

Mucho se ha hablado de la certificación de ALAS Uruguay que fue destino de gran parte de los recursos de la línea de crédito del FONDES debido a la postergación de los plazos y las exigencias en materia de requisitos técnicos de la Autoridad Aeronáutica.  Sin embargo, la respuesta es muy simple: la industria de la aviación comercial se basa en el concepto de seguridad, por lo que cada detalle es importante a la hora de someterse a controles, inspecciones y auditorías durante el proceso de certificación de una aerolínea. Es lógico que si exigimos seguridad, los procesos se cumplan como lo indican las reglas pues de lo contrario, los aviones algún día se caen, como lamentablemente ha ocurrido y seguirá ocurriendo.

Fuentes del organismo regulador aseguran que “ha habido muchos casos” de certificaciones con dificultades y plazos extendidos:  Foresbal, una compañía de helicópteros que realiza vuelos comerciales hacia el helipuerto habilitado del World Trade Center de Montevideo, al menos estuvo 2 años embarcada en el proceso de obtención del AOC.

La certificación AOC requiere de cinco extensas etapas, incluyendo una fase previa a la solicitud, la solicitud formal, una minuciosa tarea de evaluación de la documentación presentada a través del juego de manuales operativos, de mantenimiento y de aeronave; la fase de demostración, incluyendo un simulacro de evacuación y validación de protocolos de emergencia por parte de la tripulación, vuelos de prueba a diferentes destinos, e inspecciones de las bases operativas, para finalmente recibir la emisión del certificado.   

La Autoridad Aeronáutica debe nombrar un equipo de inspectores y un Jefe de Certificación, que serán las contrapartes correspondientes a cada área, en un proceso que demanda el intercambio fluido y permanente de la información, de la mano de reuniones periódicas, actas administrativas para el registro de los avances y alta carga de trabajo sobre la documentación, marco legal, etcétera.  La palabra final siempre la tiene la Autoridad Aeronáutica, por lo que cada exigencia califica para sumar nuevos requisitos en nombre de la seguridad operacional.

Veamos en detalle de qué trata este complejo “trámite” ante las autoridades nacionales.  Se compone de: una pre-solicitud, en la que la empresa manifiesta formalmente el interés de incursionar en un proceso de estas características y solicita información formal a la Autoridad Aeronáutica sobre requisitos, metodología y recursos necesarios; luego se presenta la solicitud formal, en la que la contraparte nombra a su equipo de certificación; se realiza el análisis de toda la documentación y manuales. incluido la presentación del plan de negocios de la compañía (la fase más compleja por la rigurosidad y la calidad técnica de las exigencias y cumplimiento de requisitos); la demostración, en la que la empresa debe capacitar al capital humano, implementar y validar sus protocolos y procedimientos,  y demostrarlo al cuerpo inspectivo; y la última etapa llamada de certificación, en la que se cierra el ciclo y se emite el certificado de operador AOC.  

En el Uruguay, la normativa que opera como marco y soporte legal se refiere a: el Código Aeronáutico, la ratificación de los convenios internacionales y las Reglamentaciones Aeronáuticas Uruguayas (RAU), que adoptaron en 2014 las Regulaciones Latinoamericanas (LAR), denominadas como RAU/LAR.

LAR toma en consideración las reglamentaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, los requisitos operacionales establecidos por las normas  de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA), el Anexo 6 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relacionado a las operaciones aéreas, el Documento 8335, que establece una guía para las inspecciones, certificación y control permanente de la seguridad operacional por parte de la Autoridad Aeronáutica, y un documento sobre los modelos para la regulación de la actividad aeronáutica (MCARs).

Esta reglamentación es el resultado del intenso trabajo alineado de doce países de América Latina en el ámbito de lo que se conoce como el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) establecida en 1998 mediante la firma de un memorando de entendimiento entre la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).

Para certificar operaciones regulares y no regulares, la aerolínea comercial debe cumplir —entre otros — todos los requisitos incluidos en LAR Parte 121, que establece temas como:  la aprobación de rutas (instalaciones, servicios de despacho, mantenimiento) y la necesidad de establecer un programa de gestión de la seguridad operacional (SMS) que contemple el análisis de datos de vuelo y la gestión de combustible.  Para ello, existe una pormenorizada lista de documentación y manuales a presentar (Manual de Operaciones, Manual de Control de Mantenimiento, Programa de Mantenimiento, Manual de Vuelo de la Aeronave, y un largo etcétera, de la mano del establecimiento de la forma, organización y distribución del contenido de dichos manuales).  El concepto primordial es determinar por escrito (en los manuales) lo que más adelante se pretende verificar en la etapa de implementación de las operaciones, que incluirá una instancia previa de capacitación sobre dichos protocolos, y finalmente se validará a través de las inspecciones que correspondan por parte de la Autoridad Aeronáutica.  

LAR 121 incluye también un capítulo relacionado a los requisitos sobre las aeronaves y el equipamiento de navegación a utilizar, incluyendo requerimientos de instrumentos para la navegación, sistema de advertencia de proximidad con el terreno (GPWS), sistemas anti-colisión (TCASS), radar meteorológico, sistemas de protección y extinción de fuegos a bordo, sistema de localización de emergencia (ELT).  En la fase de pruebas de demostración, la compañía que solicita el certificado de explotador AOC debe mostrar en los hechos si se cumplió su capacitación de forma satisfactoria, de la mano de los procedimientos aplicados por el capital humano y equipos de la aeronave.  Esto se realiza por medio de dos instancias fundamentales: la demostración de evacuación de emergencia, en la que tienen lugar los protocolos relacionados a una posible emergencia, donde la Autoridad Aeronáutica determina una serie de variables al azar (incluyendo la asignación de tripulaciones y salidas de emergencia de la aeronave) para efectuar una evacuación;  y sigue con la operación de vuelos a diferentes destinos (bases) de la futura aerolínea, que ya deben estar completamente equipados y con el personal requerido, en condiciones y habilitados para la desempeñar las diferentes actividades de atención a la aeronave y usuario final.  

LAR 121 establece requisitos para las tripulaciones y el personal aeronáutico, la composición de las tripulaciones y las funciones para los miembros de la tripulación en casos de emergencia.  También se describen requisitos sobre los programas de instrucción técnica junto a la aprobación de simuladores de vuelo y otros dispositivos de instrucción, las calificaciones para los instructores, así como las instalaciones donde se dictan los cursos, la metodología para impartir la instrucción, el material didáctico y demás recursos.  

En cuanto a las operaciones de vuelo, se establece responsabilidades del control operacional para vuelos regulares, incluyendo listas de verificación que aseguren el cumplimiento de los protocolos, las obligaciones del piloto al mando, la admisión a la cabina de pilotaje y las inspecciones en ruta. Asimismo, hay referencias específicas a los documentos relacionados a la operación, los registros de los tripulantes y los despachadores de vuelo, el registro técnico de la aeronave y las tareas de mantenimiento, relevamiento de datos de combustible y aceite, manifiesto de carga y libro a bordo.  

La normativa impone requisitos de abordaje en cuanto a la temática teórico/práctica del proceso de capacitación técnica a las tripulaciones de cabina de pasajeros (TCP) sobre eventos médicos y de primeros auxilios, así como los suministros médicos necesarios para la actividad.  Por otra parte, debe establecerse un programa de instrucción en Mercancías Peligrosas, junto a requisitos especiales para el transporte de determinados elementos bajo estas políticas de aceptación internacional.  

En resumen, se trata de un complejo proceso que requiere de tiempos prudenciales para ir cumpliendo las fases de manera exitosa. La teoría en acuerdo con la ley, indica que el proceso no debe llevar menos de 180 días.

Como en la órbita política del Uruguay ha quedado demostrada la “mala costumbre” de poner lo político por encima de lo jurídico, fuentes cercanas a la negociación con Azul admiten que se ha prometido celeridad en el proceso de certificación y que podría comenzarse a operar en el mes de marzo/abril con dos equipos ATR 72 matriculados en el Uruguay volando a Aeroparque.  

Pero el sentido común, los requisitos establecidos en las normas LAR y la experiencia de los mencionados operadores aéreos en nuestro país confirman que estos plazos son plenamente fantasía.  ¿Es necesario aclarar algo más?  El gobierno sigue necesitando asesoramiento aeronáutico, pero parece que todo lo sabe y todo lo puede, hasta que llega a las manos de los que saben y el cuento es otro, el de la realidad de la aviación en el Uruguay.

¿Qué puede pasar?

Con todo el viento a favor, en el hipotético caso que Azul Uruguay comience el proceso de certificación en los próximos días, no podría estar volando antes del mes de junio 2017.
La clave está en saber si Azul está dispuesta a esperar hasta entonces. Ya informamos anteriormente que en principio la compañía tiene a la venta ocho aeronaves (4 turbohélice ATR y 4 jets Embraer) y que en caso de ingresar a la etapa de desarrollar una base en Uruguay podría cambiar de idea y afectarlos a la misma. Pero la forma de administración exitosa que tiene esta compañía nopermite que tenga aviones sin volar por demasiado tiempo. La clara idea es comenzar a operar no más allá de abril 2017.

La pelota estaría entonces en la cancha de las autoridades uruguayas, de todas. Nosostros no tenemos la más mínima duda que desde el presidente Tabaré Vázquez, pasando por el ministro de Economía Danilo Astori y sus pares de Trabajo Ernesto Murro; de Transporte Víctor Rossi y de Turismo Liliam Kechichian, con los cuales hay mucha conformidad de parte de los empresarios brasileños, hasta llegar al propio Director de la DINACIA Antonio Alarcón, firmarían prácticamente de ojos cerrados la venia para que Azul se instale cuanto antes y el país no pierda esta oportunidad que puede llegar a ser inédita, pero hay normas, hay reglas que cumplir y en eso, si pretendemos ser un país serio, sería casi imposible que se pueda llevar a cabo en la práctica una excepción tan grande.

En buen romance, lo mejor que puede (y debería) pasar, es que se pongan todos de acuerdo para que el proceso lleve el mínimo de tiempo de trámite burocrático (180 días) y que Azul se avenga a empezar a volar en junio/julio en lugar de marzo/abril.

Cerramos reafirmando nuestra presunción: estamos quizás ante la mejor posibilidad histórica para la aviación comercial uruguay. Falta solamente que culminen de alinearse los astros.

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